Entre TGV et TER, qu’il s’agisse des trains classiques de grandes lignes ou des trains de nuit, le vide s’est fait progressivement au fil des années par transfert (TET régionalisés) ou par suppression pure et simple (trains de nuit). Impératifs environnementaux et nécessités économiques à l’appui, un timide retour s’engage peu à peu.
Les trains classiques ont été « mangés par les deux bouts ». D’un côté, la progression du réseau des lignes à grande vitesse et de ses prolongements sur le réseau classique les chassait des grandes relations, de l’autre, le développement des TER réduisait leur champ d’action en région, certains se voyant en partie remplacés par des relations inter-régionales. Dernier acte du retrait, le transfert de relations TET (trains d’équilibre du territoire) à certaines régions. Qui, comme la Normandie (Paris/Rouen/Le Havre et Paris/Caen/Cherbourg), renouvellent les matériels et remodèlent l’offre.
Si les initiatives de nouveaux entrants comme Railcoop (Bordeaux/Lyon) font face à de fortes difficultés pour se concrétiser, la SNCF a repris l’initiative, notamment en mettant en service en avril 2022 l’offre à bas coût des « OUIGO classiques » (trains qui auront transporté plus d’un million de voyageurs depuis leur lancement). En dépit d’un réseau embryonnaire limité à trois relations desservies par des trains Corail tractés par BB 22200 et « relookés » en rose !
Nantes est desservie au départ de Paris-Austerlitz sur la base de deux itinéraires qui se rejoignent en gare d’Angers-Saint-Laud, via Chartres, Le Mans, d’une part et via Juvisy-sur-Orge, Les Aubrais (Orléans), Blois, Saint-Pierre-des-Corps (Tours) et Saumur d’autre part. Et cela, avec trois allers-retours journaliers et des temps de trajet situés entre 3 h 15 et 4 h 15.
Lyon-Perrache est desservie par deux allers-retours journaliers depuis Paris-Bercy via Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Dijon-Ville, Chalon-sur-Saône et Mâcon-Ville, avec des durées de trajets entre 4 h 15 et 5 h 15.
Le timide retour des trains de nuit. En France, l’agonie du train de nuit amorcée durant les années 1980 avec le développement de la grande vitesse s’est fortement accélérée au tournant des années 2000 avec la suppression des relations transversales subsistantes. L’abandon de Reims/Dijon/Nice en 2008 a été suivi en 2009 de celui de l’historique « Flandres-Riviera » (Lille/Nice). En 2010, l’Ouest est touché à son tour avec les suppressions de Nantes/Nice et de Quimper/Lyon. En 2011, le Sud-Ouest voit disparaître les relations Irún/Tarbes/Lyon/Genève/Nice. Viennent ensuite les suppressions du système des « Lorazur » (Luxembourg/Strasbourg/Port-Bou/Nice et de ses antennes). Puis en 2014, les Trenhotel Talgo de la Renfe Paris/Madrid et Paris/Barcelone sont sacrifiés. L’étiage est atteint en 2017-2018 quand ne subsistent que les relations Paris/Briançon et Paris/Toulouse/Latour-de-Carol/Rodez.
L’exemple de la filiale Nightjet des Chemins de fer autrichiens (ÖBB), les actions de lobbying du collectif « Oui au train de nuit » et les impératifs environnementaux amorcent un sursaut. La réactivation des liaisons Paris/Nice, et Paris/Pau/Hendaye esquisse un nouveau départ de l’offre de nuit qui est néanmoins ralenti par le manque de matériels ad hoc alors que ceux existants nécessitent une totale modernisation… L’offre Nightjet avec trois niveaux de confort proposés dans un même train (sièges inclinables, couchettes et voitures-lits) est la matrice du renouveau des trains de nuit.
