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TRANSPORTS, INFRASTRUCTURES & MOBILITÉ

L’ÉDITO

CHRONIQUES

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GOUVERNANCE ET FINANCEMENT DES MOBILITÉS… À REVOIR

CHRONIQUES

DÉCARBONATION DES TRANSPORTS : LES TÂTONNEMENTS DE LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE

 

EMS : LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EST-ELLE RATIONNELLE ?

ÉDITO

GOUVERNANCE ET FINANCEMENT DES MOBILITÉS... À REVOIR

Scialistes des transports, géographes, urbanistes, économistes et politistes s’accordent sur le fait que la gouvernance des mobilités et leurs modes de financement ne sont plus correctement adaptés à la réalité géographique et économique de notre pays.
Nous avons publié dans le n° 543 de TI&M un très long article de Guy Bourgeois « Métropolisation et mobilité : quand la France se transforme sous nos yeux » qui rappelait, entre autres choses, la profonde mutation de la structure des emplois entre 2006 et 2020 tout en pointant le fait que leur localisation se modifiait de façon très différente selon le type d’activité (tertiaire, industrielle et logistique) et selon le niveau de qualification¹ avec pour conséquence principale une concentration de plus en plus importante de l’emploi dans les centres des métropoles, résultant d’un effet de composition entre les catégories d’emplois. Les répercussions de la très forte désindustrialisation qu’a connue la France entre 2002 et 2013 étaient également bien mises en évidence.
Dans le même temps, l’article montrait l’évolution de la localisation de la population active occupant effectivement en emploi qui, elle, se diffuse et s’étale largement avec des gradients d’éloignement très différents selon les CSP. Une analyse robuste des différentes variables explicatives, entre facteur sociologique et choix du cadre de vie, choix économique ou éloignement subi², est nécessaire.
L’analyse comparée entre Paris et Lyon, CSP par CSP, publiée dans ce numéro semble mettre en lumière que les effets d’éviction liés au prix des logements (à l’accession ou en locatif), à la disparition des centres-villes d’une partie du parc locatif privé en location longue (au profit des meublés touristiques ou utilisés par des télétravailleurs lorsqu’ils sont en présentiel³, des pied-à-terre ou doubles résidences de ces derniers, de la transformation en logements sociaux) et à la rigidité du parc social, expliquent amplement ce phénomène.  

Ce sillon sera creusé. Quoi qu’il en soit, les conséquences sur les mobilités sont manifestes. Dans les plus grandes métropoles françaises, ce sont les cadres et les cadres supérieurs qui utilisent le plus les transports collectifs pour leurs déplacements domicile-travail et les ouvriers qui recourent davantage à la voiture et font le plus de kilomètres – surtout plus en 2020 qu’en 2006. Il serait bien utile d’étudier dans le détail la part des effets de composition des emplois (au lieu de travail) et de la population active occupée (au lieu de résidence) dans l’évolution favorable des parts modales des transports collectifs et du vélo et aussi de bien différencier la part modale en déplacements et la part modale en déplacement.km⁴. Cette analyse éclairera judicieusement le débat sur la gratuité universelle des TCU vs la tarification sociale et solidaire, alors que le sujet de la gratuité s’installe au moment même où ce sont les cadres urbains qui en sont devenus les premiers utilisateurs. 
Elle éclairera également la question de la nature fiscale des ressources affectées au transport public (impôt sur le travail ou impôt sur le patrimoine immobilier sous la forme d’une taxe additionnelle à la TFPB au profit des AOM) afin de rapprocher la responsabilité politique des exécutifs des AOM de leurs électeurs qui sont en outre souvent les prescripteurs en matière de transport.
Dans de précédents numéros, nous avions présenté les enjeux et les difficultés de la décarbonation des déplacements longs du quotidien.

Ce défi social, économique et environnemental soulève en premier lieu la question de l’efficacité relative des modes – qui dépend, territoire par territoire, de la géographie économique et de peuplement ainsi que de la morphologie des réseaux de transport – afin d’y apporter des réponses dans un délai raisonnable, puis la question des financements et enfin celle de la bonne gouvernance pour parvenir à faire advenir les solutions.
Au moment où une agitation certaine se fait jour sur le sujet des SERM et où les territoires s’interrogent sur la meilleure façon d’aborder la question et avant la grande conférence du financement, il convient d’approfondir la problématique.
Le lien entre le développement économique et le dynamisme des systèmes urbains métropolisés, la qualité de vie des salariés (inclus le coût pour se loger et le temps pour se rendre au travail) et les mobilités durables devrait être au cœur des réflexions des COP territoriales. Si on y ajoute les enjeux de réindustrialisation, de décarbonation et de choix de mise en œuvre du ZAN qui ne seront pas neutres sur les localisations (bassin d’emplois et bassin de main-d’œuvre), la question des bonnes gouvernances devient passionnante. 

Hervé Nadal

Notes

  1. Que l’on peut approcher à travers les catégories de CSP renseignées dans les fichiers MOBPRO.
  2. Voir le travail minutieux et de longue haleine de Jacques Friggit (IGEDD) sur l’indice du prix des logements rapporté au revenu disponible des ménages résidants par zones géographiques qui montre que ce sont les maisons en Île-de-France principalement donc en deuxième, voire troisième couronne qui offrent le compromis qui s’éloigne le moins largement du fameux tunnel de longue période : 1,39 contre 1,61 en moyenne province, 1,65 en moyenne France, 2,16 à Paris intra-muros, 2,5 à Lyon pour les appartements (données pour le 4e trimestre 2023).
  3. Voir l’étude du Forum Vies Mobiles : « La croissance des mégapoles percutée par la révolution du télétravail (Paris, Londres, New York). »
  4. Ce sont bien les voy.km qui génèrent les émissions de GES et surtout qui pèsent dans la consommation d’énergie des transports.
  5. La distinction bien connue en matière de politiques urbaines entre la ville de la nuit (les résidents, électeurs et contribuables locaux) vs la ville du jour (les visiteurs permanents ou occasionnels qui la font vivre et fonctionner).

 

DÉCARBONATION DES TRANSPORTS : LES TÂTONNEMENTS DE LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE

Comme le veulent les traités fondateurs, les pays de l’Union européenne sont des économies de marché. L’offre et la demande y sont régulées par les prix. Cette règle du jeu suffit-elle pour respecter nos engagements climatiques ? Ou faut-il envisager une régulation par les quantités, c’est-à-dire une planification ?

En économie, la notion de tâtonnement n’est pas péjorative, elle a été proposée par Léon Walras, comme le processus permettant aux marchés, par la variation des prix, d’équilibrer l’offre et la demande. Néanmoins, en France, cette façon de légitimer la main invisible d’Adam Smith n’a pas bonne presse. Le thème des marchés autorégulateurs n’est pas considéré dans notre pays comme une hypothèse d’école, mais comme une manœuvre de l’idéologie libérale. L’État est au contraire pensé comme un être bienveillant, omniscient et omnipotent. De part et d’autre de l’échiquier politique, la planification est chez nous connotée positivement.

Il n’est alors pas surprenant que, face aux immenses défis du dérèglement climatique, le recours à la planification soit apparu comme une solution pertinente. Lors des élections présidentielles de 2022, elle a été proposée par la France insoumise, mais aussi par le président de la République. Un secrétariat général à la planification écologique (SGPE) a donc été créé. Il ne s’agit évidemment pas de l’équivalent soviétique du Gosplan qui fixait pour chaque branche de l’économie tant les quantités produites que les consommations intermédiaires. Cependant, en raisonnant par similitudes et différences, les défis auxquels est confronté le SGPE s’éclairent à la lumière d’une formule attribuée à Staline : « Planifier c’est prévoir, planifier c’est choisir, planifier c’est contraindre ! »

Prévoir : un seul scénario ? 

Le travail de prévision du SGPE est facilité par le fait que des objectifs clairs ont été définis par les versions successives de la stratégie nationale bas carbone (SNBC)¹. Pour les transports, la SNBC 2 fixe un objectif de réduction de 28 % des émissions de CO2 par rapport à 2015. Sur ces bases, le SGPE a publié son prototype de « baromètre de la planification écologique ». Il faut saluer cette initiative pour sa transparence et les possibilités d’analyse critique qui en découlent.

L’onglet « Transport »² présente ainsi de nombreux graphiques des évolutions escomptées d’ici à 2030. 

On y trouve évidemment un niveau d’émissions des transports conforme à la SNBC (figure 1), mais aussi les parts modales respectives attendues pour le ferroviaire et la voiture individuelle (figure 2).

Figure 1 : La cible des émissions du transport.

Figure 2 : Les parts modales du fer et de la voiture pour les voyageurs.

Les parts de marché du fret ferroviaire sont aussi indiquées. Plus encore que pour les voyageurs, elles posent question, car elles se contentent de retenir l’objectif de doublement de la part modale du fer en 2030. Nous découvrons ainsi un point de tangence avec la planification soviétique : la nécessaire conformité avec les objectifs officiels. N’aurait-il pas été préférable de passer de la simple prévision à la prospective, en proposant, par exemple, plusieurs scénarios ? Ce serait bien sûr difficile pour le SGPE qui ne saurait laisser croire que la cible pourrait ne pas être atteinte. Toutefois, comme la réalité va forcément démentir certaines prévisions, des ajustements seront nécessaires, que nous pouvons qualifier de tâtonnements. En témoignent les diverses moutures de la SNBC.

Choisir : un arbitrage inattendu entre le fer et la route

Un ajustement probable concerne les prévisions des trafics des transports collectifs ferroviaires et routiers. D’ici à 2030 (figure 3), ces derniers sont censés passer de 4,8 à 7,6 % de part modale. Une progression presque trois fois plus rapide que le ferroviaire qui passerait seulement de 11,8 à 14,2 % de part modale (figure 2).

Figure 3 : Part modale des transports par autocar (interurbain).

En faisant, à partir des données de trafic et des parts modales attendues, quelques calculs simples, on obtient les prévisions suivantes. De 2022 à 2030, le trafic ferroviaire de passagers progresserait de 17 % (de 109 à 127,5 milliards de p.km), le trafic par autocar augmenterait de 52 % (de 44,5 à 67,7 milliards de p.km) et le trafic automobile baisserait de 10,3 % (de 758 à 680 milliards de p.km) notamment grâce au covoiturage conduisant à un léger accroissement du taux de remplissage (figure 4).

Figure 4 : Taux de remplissage des automobiles.

Il est bien sûr permis de s’interroger sur ces données, et notamment sur la forte progression du trafic par autocar. Il est vrai que depuis les ouvrages publiés respectivement par André Broto et Jean Coldefy³, l’autocar a le vent en poupe dans les débats sur les mobilités régionales et métropolitaines. 

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Mais il est difficile de croire à un tel rebond (+ 5,4 % par an) alors que depuis 2017 les trafics par autocar ont baissé (- 2 % par an), passant de 5,9 à 4,8 % de part modale (figure 3). Quelles sont les raisons qui ont conduit le SGPE à choisir ce scénario ?

La réponse réside dans une forme de tâtonnement. L’identité de Kaya nous enseigne que les émissions totales dépendent des parts modales, des niveaux de trafic et des émissions unitaires de chaque mode de transport. Avec un tableur Excel, il est facile de produire une multitude de scénarios conduisant au résultat souhaité, mais il faut écarter les scénarios trop irréalistes. Il n’est ainsi ni possible de diviser par deux ou trois le trafic automobile ni d’avancer que 50 % de ce parc sera électrifié en 2030 (la cible choisie est 14 % du parc et 53 % des immatriculations).

Il n’est pas non plus possible de faire croître trop rapidement le transport ferroviaire de voyageurs qui rencontrent des limites : disponibilité du matériel roulant, taille du réseau, coût public… Une progression de 17 % est donc une hypothèse prudente, mais qui ne suffit pas à réduire suffisamment les émissions de CO2. Le bouclage des prévisions se fait par conséquent sur la route : baisse du trafic automobile et forte croissance du trafic par autocar.

 Contraindre : pas de dictature climatique

Le principe de la planification est une régulation par les quantités. Le SGPE ne fait pas autre chose. Pour atteindre les objectifs, il détermine les quantités cibles : volume du parc roulant électrifié, demande de déplacement pour les différents modes, taux de remplissage des véhicules, tonnages transportés, émissions unitaires… Le résultat est cohérent du point de vue arithmétique, mais quel est son degré de réalisme ?

Pour certains indicateurs, le baromètre montre que la cible ne sera pas atteinte. C’est le cas pour les déplacements de personnes. La cible (961 milliards de p.km) est dépassée en 2030 (1 043 milliards), du fait du trafic automobile, mais aussi aérien. Ce dernier atteindrait 280 milliards de p.km en 2030 contre 237 en 2019. Cela serait en partie compensé par la baisse des émissions unitaires des avions (de 84 à 67,9 g de CO2 par p.km), mais les émissions totales continueront à progresser légèrement (figure 5).

Figure 5 : Les émissions du transport aérien, y compris international.

Le baromètre de la planification n’est pas toujours réaliste, mais il reste prudent. Le SGPE n’est pas un Gosplan adossé aux outils de la dictature du prolétariat, c’est-à-dire d’un parti. C’est évidemment la grande différence entre la planification soviétique et la planification écologique. Les formes et les degrés de contrainte ne relèvent pas de la même logique dans les deux systèmes. S’il est en outre question de quota carbone et de certaines formes de rationnement, la dictature climatique n’est pas à l’ordre du jour. Pour cela, les objectifs de décarbonation des transports ne seront atteints qu’avec retard. Faut-il s’inquiéter ou plutôt se féliciter de ce tâtonnement démocratique ? 

 

 

Notes

1. La 3e version sera connue prochainement. La synthèse de la SNBC 2 est disponible :
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/SNBC-2%20synthe%CC%80se%20VF.pdf 

2. https://e.infogram.com/95444dec-4126-496a-85ce-6a017217c0a4?src=embed 

3. André Broto, 2022, Transports : les oubliés de la République, Eyrolles-La Fabrique de la Cité, 264 p./Jean Coldefy, 2022, Mobilités : changer de modèle, Publishroom Factory, 242 p.


 

EMS : LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EST-ELLE RATIONNELLE ?

On déplore souvent que la politique européenne des transports soit trop rarement évoquée dans le débat politique général. On devrait donc se réjouir de voir que la question des EMS (European Modular System, les ensembles de transport routier de fret de grande taille) a émergé comme un enjeu d’intérêt général, largement débattu dans les enceintes politiques et les médias. Pour autant, la décision qui en a découlé est-elle pleinement satisfaisante ?

La question n’est pas nouvelle. Depuis plusieurs dizaines d’années, circulent en Europe des ensembles routiers dont les poids et les dimensions excèdent largement ceux des véhicules empruntant les routes françaises. Le poids maximal autorisé est ainsi de 60 tonnes en Finlande, aux Pays-Bas et en Suède (cependant loin des 100 tonnes de trains routiers australiens !). Or, le 12 mars 2024, le Parlement européen a adopté, par 330 voix pour et 207 voix contre, un projet de directive autorisant la circulation des EMS (gigaliners pour leurs détracteurs, Écocombi pour leurs partisans) dans l’Union européenne.

Selon les normes européennes antérieures¹, les ensembles routiers ont une longueur maximale de 18,75 mètres et sont composés, selon les habitudes professionnelles prévalant ici et là, d’un camion et d’une remorque ou d’un tracteur et d’une semi-remorque. Quant aux EMS, ils ont une longueur de 25,25 mètres et sont composés d’un camion tirant une semi-remorque ou d’un tracteur tirant une semi-remorque et une remorque. 

La décision européenne pose le principe général de l’autorisation de la circulation de ces engins à l’intérieur de l’Union, chaque pays membre gardant cependant le droit de les refuser sur son propre territoire. Sur cette base, la circulation des EMS entre deux pays limitrophes est de droit quand elle est autorisée dans chacun d’entre eux. Un pays autorisant les EMS sur son territoire national ne peut donc pas en interdire l’usage par des transporteurs provenant d’un pays où ils sont également autorisés. En outre, est autorisée la circulation internationale des ensembles traditionnels de 44 tonnes au lieu de 40 tonnes.

 

Pour les pouvoirs publics, en relation avec l’ensemble des acteurs du système de transport, quels sont les termes du choix ? Les principaux avantages sont substantiels :

  • Les EMS confirment que la consommation d’énergie par tonne.kilomètre transportée est d’autant plus faible que le véhicule a un emport plus important. Alors qu’un ensemble de 40 tonnes transporte au maximum 33 palettes avec une consommation de l’ordre de 30,3 litres de carburant pour 100 kilomètres, un EMS transporte 51 palettes pour une consommation de 34,5 litres. L’augmentation de capacité est ainsi de 55 %, tandis que celle de la consommation est de 14 %. Le gain d’efficacité énergétique est donc de l’ordre de 26 %. Les émissions de gaz à effet de serre par tonne transportée diminuent dans les mêmes proportions².
  • À ces gains énergétiques et environnementaux s’ajoutent des gains économiques puisque deux EMS remplacent trois ensembles de 40 tonnes, qu’il s’agisse des coûts kilométriques directs (soit 38 % du coût d’exploitation d’un poids lourd de 40 tonnes), des coûts fixes du véhicule (26 %) ou du coût du conducteur (35 %)³ . 
  • En matière de congestion, le nombre de véhicules nécessaires pour transporter une quantité donnée de fret est diminué, mais il faut une distance plus longue pour les doubler sur les autoroutes.

Les inconvénients évoqués dans le débat sont d’une pertinence inégale :

  • La plus grande dangerosité des EMS par rapport aux ensembles de 40 tonnes n’est pas constatée dans les pays où ils circulent.
  • La détérioration des routes n’est pas liée au poids total d’un ensemble routier, mais est fonction de la charge portant sur ses essieux, cette dernière élevée à une puissance de 4 à 5 selon le revêtement de la chaussée (augmenter la charge de 10 % augmente l’usure de la route de 46 % à 61 %). Il convient donc que les ensembles de 60 tonnes soient dotés d’un nombre suffisant d’essieux et de roues.
  • Les routes permettent-elles le passage d’un EMS partout où passe un ensemble de 40 tonnes ? La desserte fine du territoire distinguera-t-elle entre les zones desservies par des ensembles de 60 tonnes, concentrant les investissements industriels et logistiques, et les zones moins accessibles restant à l’écart ?
  • Enfin, le principal argument des adversaires des EMS est leur compétitivité accrue face au transport ferroviaire et fluvial, moins émetteur de gaz à effet de serre, en contradiction avec la volonté des pouvoirs publics de soutenir un transfert modal en faveur de ces derniers⁶, même si l’amélioration de l’efficacité du transport routier de pré- et post-acheminement peut renforcer le transport rail-route. En outre, aux conséquences d’un transfert du rail vers la route, il faudrait ajouter les émissions liées au trafic induit par une diminution des coûts et des prix routiers (effet rebond).

À ma connaissance, aucune étude du nouveau partage du marché du fret en France dans l’hypothèse où circuleraient des EMS, en fonction des élasticités croisées des modes routier et ferroviaire, n’a été diffusée. Les gains énergétiques et environnementaux sur la part du transport routier qui passerait aux EMS l’emporteraient-ils sur les pertes résultant de la baisse du transport ferré ? On peut le penser, compte tenu de la disproportion de leurs volumes respectifs (en France, 87,6 % du fret est transporté par poids lourds, 10,4 % par train et 2 % par voie fluviale). 

Pour autant, le choix politique est-il inévitablement entre l’autorisation sans condition des EMS et leur interdiction totale ? Ne peut-on distinguer entre les situations où les EMS apportent un gain énergétique et économique (sur les nombreux flux où n’existe aucune offre alternative à la route) et celles où il faut soutenir la voie d’eau et le fer ? Notre système de décision européen et national n’est-il pas capable de davantage de nuance ?

 

Note

1. Directive 96/53/CE fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international.
2. Ces ordres de grandeur sont établis selon diverses sources convergentes :
- E. Larrodé, V. Muerza, “European Modular Systems Performances Comparison in Freight Transport Operations”, Transportation Research Procedia 58, 2021.
- E. Burgess et al., European Modular System (EMS) Paper, NEA, march 2010.
- Le Transport routier de marchandises suédois en 2021, Comité national routier, 2021.
- Enquête longue distance 2023, Comité national routier, mars 2023.
3. Source : Enquête longue distance 2023, op. cit.
4. L’association internationale des transporteurs routiers estime à 400 000 le nombre de postes de conducteur de camion non pourvus en Europe. Voir : European Driver Shortage, Report 2022, IRU, 2022.
5. En France, il a fallu attendre 2019 pour que le nombre minimal d’essieux d’un ensemble de 44 tonnes passe de 5 à 6, alors que l’augmentation du poids autorisé de 40 tonnes à 44 tonnes avait été décidée en 2012 !
6. Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, ministère chargé des Transports, septembre 2021.
7. Pour l’Europe, voir : Effects of Adapting the Rules on Weights and Dimensions of Heavy Commercial Vehicles as Established within Directive 96/53/EC, European Commission, 6 November 2008. Voir aussi : Moving Freight with Better Trucks, International Transport Forum, 2011. / High Capacity Transport: Towards Safe, Efficient and Sustainable Road Freight, International Transport Forum, 2019.
8. Source : Bilan annuel des transports en 2022, SDES, DataLab, novembre 2023.

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