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TRANSPORTS, INFRASTRUCTURES & MOBILITÉ

L’ÉDITO

CHRONIQUES

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LA RÉVISION DU RTE-T EXERCERA-T-ELLE UNE PRESSION VERTUEUSE SUR LA FRANCE ? 

CHRONIQUES

BAISSE DU POUVOIR D’ACHAT : LA MOBILITÉ EN ÉCLAIREUR ? 

UNIVERSEL, LE CHEMIN DE FER ? 

ÉDITO

La révision du RTE-T exercera-t-elle une pression vertueuse sur la France ?

Le projet de la Commission européenne permet d’espérer que la mise à niveau du réseau européen de transport va s’accélérer pour passer d’un patchwork à un network et permettre la mise en œuvre du « Fit for 55 » (réduction de 55 % des GES en 2030 par rapport à 1990). Il fait également naître de grands espoirs pour le fret ferroviaire sur le réseau français. Pourquoi ? Parce qu’il est à la fois ambitieux, pragmatique et prescriptif.

Ambitieux : le projet de règlement révisant les orientations de l’UE relatives au RTE-T renforce l’objectif général d’établissement d’un réseau multimodal couvrant tout le territoire de l’UE avec des standards de haute qualité. Le réseau central et le réseau étendu forment, ensemble, les neuf corridors européens de transport. Ils sont issus de l’alignement, à des fins d’optimisation et de cohérence, entre les neuf corridors du réseau central du RTE-T et les neuf corridors de fret ferroviaire créés par le règlement du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif.

Progressif et pragmatique : l’achèvement de la mise en place est prévu à fin 2030 pour le réseau central, fin 2040 pour le réseau central « étendu » et fin 2050 pour le réseau global.

Prescriptif : les corridors européens de transport reposent sur la coordination entre les États membres, y compris en matière d’investissements (maillons manquants, interopérabilité des sections transfrontalières). Pour ce faire, la Commission désignera un coordinateur européen pour chaque corridor. Il sera chargé de bâtir un programme de travail et de fixer les priorités d’investissements.

La Commission a en outre indiqué qu’elle adoptera, sur la base des premiers programmes de travail des coordinateurs, un acte d’exécution² qui établira des priorités prescriptives, voire contraignantes, en ce qui concerne la planification des infrastructures et de financements.

Les standards fixés relatifs au report modal du transport de marchandises à longue distance sur le fer visent la suppression des goulets d’étranglement et la réalisation des chaînons manquants ; l’interopérabilité des réseaux ; l’intégration optimale des différents modes, notamment dans les 424 nœuds urbains avec l’obligation de les équiper de terminaux de fret multimodaux et, enfin, l’introduction de standards plus exigeants pour les infrastructures (ERTMS, adaptation du réseau pour la circulation de trains de fret aptes au P400, d’une longueur minimale de 740 mètres, circulant à une vitesse de 100 km/h entre deux nœuds du réseau, etc.).

Toutefois, il ne s’agit, à ce stade que d’une proposition, le niveau d’ambition finalement retenu dépendra des trilogues entre la Commission, le Parlement et le Conseil européens. La lecture du projet de compromis présenté le 20 octobre par la présidence tchèque de l’UE, sur le chapitre III, permet d’identifier où seront les points durs.

Ce qui frappe en premier, c’est la volonté d’une « abrasion » du caractère prescriptif que l’on retrouve dans de nombreux paragraphes qui ont exactement la même rédaction sur le régime des demandes d’exemption d’un pays membre : les autorisations d’exemption ne seraient plus soumises à accord (agreed), mais soumises à une simple coordination avec le pays voisin (frontalier). Charge à l’UE de prendre en compte

l’avis du pays voisin. Toutefois, la volonté des rapporteurs au Parlement de réduire drastiquement les possibilités pour les États de déroger aux exigences du règlement laisse présager des discussions difficiles lors des trilogues.

Les autres amendements visent à donner plus de temps pour se mettre en conformité. Ils portent surtout sur le ferroviaire (et notamment le fret) : l’achèvement complet pour la signalisation ERTMS est retardé de dix ans (2040 pour le réseau étendu, 2050 pour le réseau complet) ; les « requirements » deviennent des « guidelines » ici ou là ; la mise au gabarit P400 s’est repoussée à 2040 ; en lieu et place de l’obligation d’équiper les 424 nœuds de terminaux multimodaux. Le compromis propose : « Member States should conduct a market and prospective analysis on multimodal freight terminals on their territory and elaborate an action plan for the development of a multimodal freight terminal network. In that respect they may refer to existing studies and plans. To this aim, they may refer to existing studies and plans. The action plan prepared by Member States should promote the development of multimodal freight terminals without creating any obligation to Member States to implement the action plan or to the private sector to invest in terminals, the plan should not be subject to Strategic Environmental Assessment. »

Les trilogues seront donc décisifs avec des conséquences très pratiques pour l’objectif de triplement des volumes du transport combiné. À suivre…

Hervé Nadal

Notes

1. Nous y reviendrons longuement dans le n° 536 de TI&M à la fois dans le dossier logistique et le compte rendu du petit-déjeuner organisé par TDIE et TI&M.

2. Les actes d’exécution sont des actes juridiquement contraignants qui permettent à la Commission européenne de fixer des conditions garantissant l’application uniforme de la législation de l’UE.

BAISSE DU POUVOIR D'ACHAT : LA MOBILITÉ EN ÉCLAIREUR ? 

Les prix des transports ont augmenté plus vite que le revenu depuis deux ans. Cette baisse du pouvoir d’acheter de la mobilité est-elle annonciatrice d’un mouvement plus ample pour des raisons à la fois financières et climatiques ?

Les prix des carburants routiers vont augmenter dans les mois qui viennent avec la fin annoncée de la ristourne gouvernementale. D’après l’INSEE, de janvier 2021 à avril 2022, les prix des billets de train ont augmenté en France de 15,3 %. C’est pire pour les billets d’avion, +30 à +40 % en quelques mois ! Même en tenant compte du fait que les prix avaient baissé pendant la pandémie, la tendance est évidente, il faudra payer plus. Pour se déplacer, mais pas seulement, car l’inflation se glisse partout.

L’INSEE nous apprend qu’au second semestre 2022 le revenu disponible brut des ménages par unité de consommation a baissé de 1,2 % après -1,8 % au premier trimestre (contre +1,9 % en 2021). Les inquiétudes des syndicats sur le pouvoir d’achat sont donc fondées, mais elles se heurtent à certaines contraintes financières, mais aussi climatiques.

FINANCE ET CLIMAT : VERS UN RETOUR DE LA RIGUEUR ? 

Dans la plupart des pays occidentaux, les déficits publics ont atteint des sommets pendant la pandémie. Cela a conduit le ratio dette publique sur PIB à dépasser 100 % en France, mais aussi en Italie, en Espagne, en Belgique ou en Grèce. Il est également proche de 100 % aux États-Unis et en Grande-Bretagne. En outre, la hausse des prix du gaz et du pétrole déséquilibre les balances commerciales. 

 

En France, le déficit extérieur va dépasser 130 Md€ en 2022, deux fois plus qu’en 2019. Même l’Allemagne affiche en cette fin d’année un solde commercial négatif. Effet immédiat, la balance des paiements de la zone euro est désormais déficitaire affaiblissant le taux de change de l’euro et donc son pouvoir d’achat international.

Remédier à ces déficits « jumeaux » passe par la modération des dépenses publiques et des importations. C’est exactement la situation qu’a connue la France au début des années 1980 à la suite du second choc pétrolier. Après quelques hésitations liées au changement de majorité de 1981, cela a débouché sur la fameuse « rigueur » mitterrandienne : la fin de l’indexation des salaires sur les prix au nom de la « désinflation compétitive ».

Quarante années plus tard, l’équation financière va imposer la même modération de la consommation, soit, avec le vocabulaire climatique, une mitigation propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Devons-nous alors considérer la baisse du pouvoir d’achat comme un moyen de mettre fin à l’inaction climatique ?

LE PRIX DE L'ACTION CLIMATIQUE

Cette question volontairement provocante rappelle le caractère problématique de ce que l’on entend habituellement par « action climatique ». Comme en témoigne la récente tribune de 15 présidents de région en faveur d’un « new deal » ferroviaire (10 Md€ par an pendant dix ans), l’accroissement des dépenses publiques est présenté comme « la » solution. Or, ce raisonnement, systématique dans les domaines concernés par le climat (rénovation immobilière, transition énergétique, électrification des usages de la route…) comporte deux limites.

▶︎ La première résulte de la contrainte budgétaire qui subsiste en France, malgré, mais aussi à cause d’un déficit de l’État qui sera en 2023 de 5 % du PIB, soit des dépenses de 50 % supérieures aux recettes, un tiers des dépenses est financé par la dette !

Or il vient de se passer en Grande-Bretagne un événement emblématique de la fragilité financière des États surendettés. En disqualifiant le programme économique de Liz Truss, les marchés financiers mettent en lumière les fragilités de la position monétaire extérieure². La nouvelle Première ministre italienne l’a bien compris en présentant une équipe construite pour rassurer les marchés, mais aussi l’Union européenne dont elle attend beaucoup d’argent.

▶︎ La seconde est que les dépenses envisagées n’ont pas l’efficacité annoncée du fait des effets de rebond et des limites du principe de substitution. Ainsi, améliorer l’offre des transports collectifs augmente la demande. Mais il s’agit pour partie d’un trafic induit et pas d’un report modal intégral. Ce dernier ne prend de l’ampleur que si des contraintes fortes réduisent la vitesse physique et la vitesse économique de la voiture individuelle.

Nous sommes donc confrontés à un double dilemme.

▶︎ Le premier concerne les finances publiques. La soutenabilité de la dette suppose que le pouvoir d’achat soit d’une façon ou d’une autre raboté. Mais en évitant le cercle vicieux dont souffre l’Italie depuis plus de dix ans : croissance atone du fait d’une consommation des ménages en berne.

▶︎ Le second concerne le prix de l’action climatique. Il ne peut se limiter à la hausse des dépenses publiques et doit aussi être supporté par les ménages. Mais qui est prêt à « réduire l’accès au monde », comme le recommande Harmut Rosa ?

Yves Crozet

 

Notes

  1. https://www.insee.fr/fr/statistiques/6523838
  2. En Grande-Bretagne, les dettes externes sont très supérieures aux avoirs. Les dettes nettes représentent plus de 50 % du PIB. En France, nous sommes à plus de 30 %.
  3. H. Rosa, Rendre le monde indisponible, La Découverte, 2019.

UNIVERSEL, LE CHEMIN DE FER ? 

Le développement des chemins de fer, en France, en Europe et dans bien d’autres pays du monde, est à l’ordre du jour. Mais parle-t-on partout de la même chose ? D’une part, le chemin de fer n’est présent que dans certaines régions du globe. D’autre part, les volumes de trafic et le type même d’activité varient considérablement d’un réseau à l’autre. Cette mise en perspective permet de caractériser le cas français, éclairant le cadre de ses évolutions possibles.

Loin d’être universel, le chemin de fer est absent de vastes parts du territoire mondial. L’Europe, l’Amérique du Nord et certaines parties de l’Asie (Inde, Chine et Japon principalement, plus quelques corridors transsibériens) sont équipées, parfois de façon très dense, tandis que les pays d’Amérique latine, d’Afrique et d’une large part de l’Asie sont faiblement pourvus, voire pas du tout. La géographie et la densité de peuplement, le niveau de développement économique ainsi que l’héritage de l’histoire et des politiques de transport expliquent cette situation contrastée.


Les chemins de fer dans le monde (en rouge, les lignes à grande vitesse). Source : https://www.openrailwaymap.org/index.php?style=standard&lat=51.58248&lon=15.6501&zoom=3&mobile=0 consulté le 6 octobre 2022.

Quant aux pays dotés d’un chemin de fer, ils montrent de considérables écarts. La banque de données en ligne de l’OCDE¹ renseigne sur quelque 49 pays, parmi lesquels tous les grands pays ferroviaires hormis l’Inde renseignée ici par ailleurs², en données physiques : passagers-kilomètres (N.B. : pour le transport interurbain seulement) et tonnes-kilomètres. Pour représenter le volume de transport de voyageurs, le graphique est en coordonnées logarithmiques, tant sont grands les écarts (entre le premier et le dernier des pays représentés, 21e mondial, le ratio est de 1 à 220).

Trois pays se détachent : la Chine (1470 milliards de voyageurs-kilomètres), l’Inde (1051 milliards) et le Japon (435 milliards). La France (65 milliards de voyageurs-kilomètres interurbains) est le septième pays au monde, avec environ un millier de kilomètres parcourus annuellement par habitant, tout comme la Chine !


Transport ferroviaire de voyageurs, millions de passagers-kilomètres, 2020

Source : OCDE + Indian Railways

Pour le fret également, les écarts sont considérables, mais la Russie (2 545 milliards de tonnes-kilomètres), les États-Unis (2 105 milliards) et le Canada (432 milliards) rejoignent la Chine (3 018 milliards) et l’Inde (708 milliards) parmi les champions. Avec 31 milliards de tonnes-kilomètres, la France est le douzième pays du monde, devancée en Europe occidentale par l’Allemagne et la Pologne.

Transport ferroviaire de marchandises, millions de tonnes-kilomètres, 2020. Source : OCDE + Indian Railways

ÉCARTS ENTRE TRANSPORT DE FRET ET DE PASSAGERS

Les classements touchant les passagers et le fret diffèrent sensiblement, car les réseaux ferroviaires n’ont pas les mêmes spécialisations techniques et commerciales. Pour apprécier ces écarts, on a considéré ici qu’une tonne-kilomètre de fret équivaut à un passager-kilomètre.

Règle simpliste, sans doute, mais qui suffit pour dégager une typologie mondiale. En s’en tenant toujours aux plus grands pays ferroviaires du monde (en termes de somme de voyageurs-kilomètres et de tonnes-kilomètres), à un bout du spectre sont les pays fortement spécialisés dans le transport de voyageurs : Japon, Corée. À l’autre bout du spectre, les pays dédiant l’essentiel de leur système ferroviaire au fret : Canada, États-Unis, Mexique, Kazakhstan et Russie. La France, tout en donnant plus de place aux passagers qu’aux marchandises sur son réseau, se classe parmi les pays intermédiaires. Sous l’angle des performances techniques, ce n’est pas un avantage, car le débit d’une voie de chemin de fer est lié à l’homogénéité des vitesses des trains qui la parcourent. Le mélange du fret et du voyage est très « péjorant », comme disent les cheminots. Mais le TGV, qui assure plus de la moitié du transport ferroviaire de personnes en matière de passagers-kilomètres (y compris les trajets régionaux), bénéficie sur la majeure partie de ses parcours du réseau des LGV, c’est-à-dire d’un réseau dédié.


Spécialisation des chemins de fer % de transport de voyageurs (p.km) et % de marchandises (t.km), 2020. Source : OCDE + Indian Railways

Ce bref passage en revue montre que « le » chemin de fer a bien des visages de par le monde, et même à l’intérieur de l’Europe occidentale. Si chaque situation est spécifique, il ne faudrait pas en déduire qu’il n’y a aucun enseignement à tirer des expériences des autres…

Michel Savy

 

Note

  1. OCDE : https://stats.oecd.org/BrandedView.aspx?oecd_bv_id=trsprt-data-en&doi=g2g5557d-en#
  2. Indian Railways Annual Report 2021-22 : MRVC AR 2021-22.pdf (indianrailways.gov.in)

 

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