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CHRONIQUES

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UN RISQUE DE METTRE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE SUR PAUSE PENDANT TROIS ANS ? 

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TOURNESOL AU PAYS DES TRANSPORTS : LE SYNDROME DES ORANGES BLEUES

LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE : UN TOURNANT ? 

ÉDITO

UN RISQUE DE METTRE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE SUR PAUSE PENDANT TROIS ANS ? 

Le début du mandat a permis, sous la houlette exigeante de la Première ministre, des avancées substantielles dans le domaine de la planification écologique. Avec un effort de rigueur et d’analyse en système à la fois pour ce qui concerne le diagnostic et l’identification de leviers d’action précis. En un peu plus d’un an, le changement est manifeste.

L’esquisse de planification écologique permet, en effet, de dessiner un plan d’action et de déceler les sujets critiques sur lesquels objectifs et leviers ne bouclent pas encore : la disponibilité d’énergie décarbonée dans un contexte de réindustrialisation voulue forte et de décarbonation rapide de l’industrie, la disponibilité de la biomasse et sa répartition entre les différents usages sous l’importante contrainte de ne pas réduire encore plus les puits de carbone, mais aussi les très sérieuses marches qui restent à gravir en matière de décarbonation des transports de personnes et surtout de marchandises. Il n’est pas assuré que les leviers relevant de la « sobriété » (c’est-à-dire la modération de la demande) produisent tous les résultats attendus. Il en va de même pour le volume d’émissions liées à la construction neuve. Mais au moins, les questions majeures sont identifiées.

Les tensions entre les objectifs de décarbonation, de réindustrialisation – et de souveraineté qui va de pair – et ceux de préservation des ressources et des milieux (biodiversité, économie drastique de consommation d’espaces agricoles, naturels et forestiers) ne vont pas tarder à se manifester lors de la territorialisation de la planification écologique.

La réduction de 50 % du budget de consommation utile d’espaces d’ici 2030 (au moins 55 % dans les faits pour tenir compte des projets de l’État et sans doute près de 65 % si on y ajoute la réserve communale) va entraîner une baisse beaucoup plus forte pour le logement, qui consomme aujourd’hui presque les deux tiers des espaces nouvellement artificialisés, sauf à abandonner en chemin l’ambition de la réindustrialisation et de la logistique qui lui est nécessairement inféodée.

La mise en mouvement demande une mobilisation des territoires et notamment des EPCI dans une logique d’adaptation aux réalités géographiques, socioéconomiques et de densité humaine ainsi que de recherche de compromis, ce qui passera par des accords interterritoriaux pour être socialement et économiquement acceptable, donc finalement opérant. Néanmoins, l’exercice de planification écologique doit s’appuyer sur un cadre politique clair qui était d’ailleurs annoncé avec la loi LPEC. Un cadre qui fixe une perspective pour la France de 2040, voire 2050. La planification n’avancera pas par décrets ou règlements. Avec une majorité relative, l’exécutif doit rechercher des accords, il n’est pas certain que ceux qui ont été trouvés au Parlement sur la loi immigration préparent un terrain favorable à la recherche de compromis sur l’énergie et le climat. Planifier la transition sans un consensus politique assumé fait courir le risque d’une dérive technique ou d’un refus devant l’obstacle de l’impopularité, sans que l’une exclue l’autre.

Dans le domaine des transports de personnes et de marchandises, le début du mandat n’a pas été avare en annonces ambitieuses. Sans une loi de programmation des transports, préparée par le solide travail transpartisan du COI, qui est attendue par tous les acteurs du secteur et par plusieurs associations d’élus (voir TI&M n° 538 et n° 539) comment sécuriser la mise en œuvre du plan rail 2023/2040 à 100 Md€ ?

Comment déployer les fameux SERM ? Et, plus prosaïquement, comment réaliser rapidement les investissements indispensables pour que la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ait une chance de se déployer ? Aujourd’hui, les opérateurs sont obligés de lire entre les lignes en épluchant les maquettes financières des volets mobilité des CPER et les déclarations de saturation prévisible des sections du réseau dans le DRR. Pour le moins, on ne peut pas dire que cela donne encore un cap sur ce que sera la consistance et le niveau de service du réseau en 2032. Le doute s’installe sur l’objectif du « fois deux » tant pour les voyageurs – mais qui y croyait vraiment – que pour le fret ce qui est beaucoup plus dommageable quant à la tenue des objectifs de la SNBC.

Heureusement, l’Union européenne, avec son sens des compromis, semble sur le point de trouver un point d’équilibre pour le nouveau règlement sur le réseau transeuropéen de transport (voir TI&M n° 536). Avec cette révision, la Commission se dote d’un outil de gouvernance nouveau à travers des actes d’exécution pour l’ensemble d’un corridor. Ces actes vont permettre de planifier et structurer la totalité des investissements, en intégrant les recommandations des coordinateurs. Même si l’Union ne peut pas forcer un État membre à engager des dépenses, le fait que chaque État doive s’assurer qu’il y ait une concordance entre ses plans nationaux de développement des infrastructures et les grands corridors européens constitue une avancée majeure et une pression salutaire pour que les priorités (achèvement des corridors, notamment pour le fret européen, désaturation des points durs, ERTMS) priment sur les projets politiques à l’utilité douteuse, voire parfois destructeurs de capacité ou non exploitables correctement.

Hervé Nadal

TOURNESOL AU PAYS DES TRANSPORTS : LE SYNDROME DES ORANGES BLEUES

Dans une chronique traitant de l’innovation dans les transports, le professeur Tournesol a toute sa place. Père d’une fusée lunaire, concepteur d’un mini sous-marin en forme de requin, inventeur de patins à roulettes électriques… ses inventions ont bercé notre jeunesse. Mais ne s’agit-il pas d’une vision naïve du progrès technique et de la forme qu’il prend dans le secteur des transports ?

En 1964, un film intitulé Tintin et les Oranges bleues s’offrait au jeune public. Le professeur Tournesol y était enlevé par des malfaiteurs cherchant à s’approprier une invention révolutionnaire : une orange bleue ! Conçu en laboratoire, capable de pousser sur un sol désertique, cet OGM devait faire disparaître la faim dans le monde. Mais la réalité est plus complexe, les baguettes magiques n’existent pas.

Tribulations des innovations à la mode

La mode, c’est ce qui se démode. La formule vaut aussi pour les innovations techniques dans les transports. Ainsi, en nous limitant à la dernière décennie, nous avons vu fleurir – puis se faner rapidement – des innovations qui ont un temps enflammé les esprits. En 2012, lorsqu’Elon Musk lance son idée d’Hyperloop à plus de 1 000 km/h, beaucoup d’ingénieurs se lancent dans l’aventure. Ils savent aujourd’hui que tant techniquement qu’économiquement (voir TI&M  530), c’était un projet chimérique. C’est aussi en 2012 qu’Uber lance en France ses premiers services de taxi, ou plutôt de VTC. L’innovation n’est pas dans l’auto, mais dans l’application qui permet au conducteur et au client d’entrer aisément en contact et de définir le lieu de rendez-vous ainsi que le prix de la course. 

 

 

 

Cette « maraude électronique » s’est depuis répandue à l’ensemble du globe à l’instar d’autres plateformes à succès (Airbnb, Booking, BlaBlaCar). Cependant, les services d’Uber ou de BlaBlaCar n’ont remplacé ni la voiture individuelle ni les transports collectifs. Dans les deux cas, l’innovation est réelle, mais son impact reste modeste. La mobilité partagée et le MaaS sont tout sauf évidents à concrétiser1. Nous pouvons en dire autant de la voiture autonome, une idée ancienne rajeunie par les expériences de robot-taxi, dont une récente à San Francisco. Non concluante, car l’autonomie complète sur tout type de voirie et au milieu du trafic (ce que les spécialistes appellent le « niveau 5 ») reste un objectif lointain.

Implications prospectives

Dans le secteur des transports, les « oranges bleues » sont donc des innovations séduisantes, mais qui ne tiennent pas leurs promesses. Cela peut émaner d’obstacles techniques ou économiques radicaux (cf. Hyperloop), mais le plus souvent, la difficulté provient d’un penchant journalistique à considérer comme une solution universelle ce qui n’a pas vocation à se généraliser. L’erreur résulte d’une absence de réflexion sur ce que pourrait être la courbe de diffusion. Le sens commun considère que toute innovation devrait implicitement suivre le modèle du téléphone portable, un outil qui s’est rapidement diffusé à la quasi-totalité de la population. Or, il s’agit plutôt d’une exception. Le progrès technique prend de moins en moins la forme d’une invention géniale forgée par un savant exceptionnel. La recherche ne se fonde pas sur une poignée de professeurs Tournesol, mais par des équipes nombreuses, internationales et multidisciplinaires.

La multidisciplinarité est fondamentale, c’est elle qui permet de ne pas oublier la complexité du réel.

Si l’horizon de la voiture autonome recule d’année en année, c’est parce que la circulation routière n’est pas seulement un problème de capteurs. Si le MaaS ne s’est pas enflammé comme une traînée de poudre, c’est parce qu’il ne suffit pas de mettre au point une application multimodale. Au point que les opérateurs de transport public constatent à présent que le paiement à l’unité par carte bancaire se révèle plus efficace pour développer l’usage des transports en commun. À l’aune de ces expériences, faisons un peu de prospective. Quelle sera la courbe de diffusion d’innovations aujourd’hui présentées comme évidentes ?

  • Le covoiturage courte distance est-il promis à un grand avenir ? Une récente étude du Forum Vies Mobiles2 rappelle qu’il existe depuis longtemps de façon informelle. Mais le covoiturage intermédié restera sans doute une activité marginale, malgré les subventions. Il en ira sans doute de même pour l’électrification de véhicules thermiques.
  • Quel peut être l’intérêt de disposer de taxis volants pour les JO de 2024 à Paris ? La technique est peut-être au point, mais quel sera le nombre de personnes transportées quotidiennement ? Une goutte d’eau par rapport aux dizaines de milliers de passagers transitant chaque jour à Roissy. Et quelle sera la consommation d’espace au sol de ce type de service ?
  • Quels seront les usages de l’hydrogène dans les transports ? Carburant du futur pour les camions, les trains, les avions ? Ou solution de niche du fait du coût de production élevé de l’hydrogène par les énergies renouvelables ?

Nous pourrions multiplier les exemples : camion électrique, téléphérique urbain, livraison par drone, avion supersonique… Quelle sera la courbe de diffusion ?

Notes

1. Voir les rapports publiés par le CERRE, https://cerre.eu/publications/regulation-mobilite-urbaine-mobilite-partagee-maas/
https://cerre.eu/publications/mobility-as-a-service-maas-feuille-de-route-digitale-autorites-organisatrices/

2. https://forumviesmobiles.org/recherches/15615/le-covoiturage-courte-distance-quel-potentiel-pour-la-transition-ecologique-des-mobilites


 

LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE : UN TOURNANT ? 

Les réflexions prospectives, les orientations stratégiques pour tel ou tel secteur ne manquent pas dans l’arsenal de conception et guidage des politiques publiques de notre pays. Pour autant, un cadrage intersectoriel manquait encore à la cohérence et donc à l’effectivité de l’ensemble¹. Les travaux du secrétariat général à la planification écologique (SGPE) répondent-ils à ce besoin ?

Inutile de rappeler ici la nécessité de réduire drastiquement notre empreinte sur l’environnement. Dans cette perspective, la planification réapparaît dans les organigrammes officiels, directement rattachée à la Première ministre et associée à l’écologie.

Les premières publications du SGPE montrent qu’il vise à englober toutes les activités, réparties en six grandes fonctions à accomplir « mieux » : mieux se déplacer, se loger, préserver et valoriser nos écosystèmes, produire, se nourrir et enfin consommer. Si le transport de personnes relève évidemment du Mieux se déplacer, le transport de marchandises est du ressort du Mieux produire².

Le travail consiste d’abord à dresser un état des lieux des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble des secteurs. La modélisation permet ensuite d’évaluer les tendances à l’horizon de référence (2030, conformément au Green Deal européen). La confrontation de ces perspectives aux objectifs fixés (réduire les émissions de 55 % d’ici à 2030 par rapport à 1990, Fit for 55) détermine les progrès à accomplir, sous-secteur par sous-secteur, en combinant mesures de sobriété et d’organisation, d’efficacité énergétique des procédés et de mobilisation d’énergies décarbonées. 

Les auteurs appellent le tableau coloré de ces propositions leur Mondrian…

  • Dans le champ des transports, les préconisations sont les suivantes. Pour les voyageurs : voitures électriques, voitures sobres et légères, télétravail, report modal, covoiturage, bus et cars plus efficaces, biocarburants, modération de la mobilité aérienne, carburants d’aviation durable…
  • Pour les marchandises : optimisation du chargement des poids lourds, amélioration de leur efficacité, électrification et usage de l’hydrogène, report vers le chemin de fer et la voie d’eau, sobriété, biocarburants et carburants de synthèse…


    Cette liste de solutions partielles n’est pas nouvelle. La nouveauté vient du dosage des effets de telle et telle mesure et de l’appréhension des ressources qui y seront nécessaires.

    Un apport décisif du travail du SGPE est en effet qu’il effectue le bouclage des comptes, toutes activités réunies. Par exemple, bien des activités réduiraient leurs émissions si elles disposaient de biocarburants abondants et pas chers. Or, la biomasse est en quantité limitée, si l’on ne veut pas restreindre la part de l’agriculture destinée à l’alimentation.

À qui dès lors affecter cette ressource rare, selon quels critères d’arbitrage ? Les mêmes questions valent pour l’électricité, dont il faut augmenter fortement la production en s’appuyant dès à présent sur les énergies renouvelables et, selon le rythme de construction des centrales, sur l’énergie nucléaire. D’autres bouclages, nécessaires, sont effectués : en matériaux rares, en ressources financières, sans oublier la question de la main-d’œuvre et de ses compétences. Au demeurant, les projections du « Mondrian » reposent sur la poursuite des efforts en cours, mais aussi sur la prise de mesures nouvelles, non acquises à ce jour : on peut les trouver optimistes…

En rester là serait la conclusion d’un bel exercice technocratique sans conséquence. Pour rendre la planification effective, une deuxième phase commence aujourd’hui avec l’ouverture de conférences régionales pour moduler les orientations nationales en fonction des spécificités des territoires et des secteurs. Viendront ensuite la mise en œuvre et son pilotage. Le chemin est encore long vers une planification écologique, mais on peut dès à présent penser qu’un tournant méthodologique et politique a été pris.

 

Le Mondrian du SGPE. Source : Mieux agir. La planification écologique, synthèse du plan (p. 76-77)³. Secrétariat général à la planification écologique, septembre 2023. Répartition provisoire des leviers de réduction des émissions de gaz à effet de serre entre 2019 et 2030, en millions de tonnes équivalent CO2 économisés

 (bleu) Transport  /  (bleu sarcelle) Agriculture  /  (vert clair) Énergie  /  (vert) Puits de carbone  /  (moutarde) Bâtiment  /  (saumon) Industrie  /  (violet) Déchets

Note

1. L’abbé Galiani soulignait déjà que : « Le transport d’un pays à un autre très éloigné est une espèce de manufacture », in Dialogues sur le commerce des blés ; revus par Grimm et Diderot, Londres, 1770.
2. Voir : « Planifier la planification ? », TI&M, n° 538, mars-avril 2023.
3. Pour une meilleure lisibilité du Mondrian, accéder au lien suivant : https://www.gouvernement.fr/france-nation-verte

ACTUALITÉS

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DOSSIER À LA UNE

Transition écologique et régulation du secteur autoroutier

LIRE LE DOSSIER

► Petit-déjeuner débat TDIE, TI&M et Mobilettre. Quel système autoroutier à l'issue des concessions ? Modes de gestion, entretien modernisation, financement : cinq scénarios pour ouvrir le débat.
Collectif
Compte rendu

► L'avenir du système autoroutier français : à la recherche d'un nouveau bien commun.
Patrick Vieu
Vice-président de l'Autorité de régulation des transports

► La décarbonation du transport routier de marchandises
Luc Nadal

Après la production des contributions produites par le conseil scientifique de TDIE : engagements climatiques et mobilités, à la recherche du bien commun (janvier 2023) et quels systèmes autoroutiers à l’issue des concessions ? Cinq scénarios pour poser le débat (TI&M n° 541, novembre-décembre 2023) et avant la tenue des assises des autoroutes annoncées par le ministre des Transports, TI&M propose un premier dossier pour alimenter le débat. Nous reviendrons prochainement sur le coût réel de la décarbonation de l’autoroute et plus largement du réseau magistral ainsi que sur les fonctions à assurer pour un réseau à haut niveau de service qui justifie la perception d’un péage pour service rendu. Le sujet est en effet directement articulé avec les leviers de décarbonation du transport de marchandises.

RUBRIQUES

TRANSPORTS

TI&M 542

Novembre - Décembre 2023
  • Transport aérien : de la diabolisation à la sanctuarisation ?
    Yves Crozet & Alain Guinoiseau

INFRASTRUCTURES

TI&M 541

Septembre - Octobre 2023
  • Quel système autoroutier à l’issue des concessions ? Cinq scénarios pour poser le débat
    Yves Crozet - Pour le Conseil scientifique de TDIE


EUROPE

TI&M 542

Novembre - Décembre 2023
  • Le paquet UE « Écologisation du fret »
    Cécile Combette-Murin - pour TDIE

CLIMAT & ÉNERGIE

TI&M 530

Novembre - Décembre 2021
  • Transport & civilisation écologique : La Chine tiendra-t-elle ses promesses en 2060 ?
    Jincheng Ni - France Stratégie / Hervé De Tréglodé - Ingénieur général des Mines honoraire
  • Comment baisser les émissions de CO2 du secteur des transports?
    Alain Quinet - Président de la commission sur la valeur du carbone, membre de la commission de l’économie du développement durable

LOGISTIQUE

TI&M 542

Novembre - Décembre 2023
  • Logistique urbaine : de « nouvelles données » pour observer les flux, ce que les villes européennes nous apprennent
    Laetitia Dablanc & François Adoue

POLITIQUE DES TRANSPORTS

TI&M 541

Septembre - Octobre 2023
  • Le passe à 49 € va-t-il permettre de diminuer l’usage de la voiture ?
    Jean Coldefy - directeur des programmes d’ATEC ITS France
    et président du conseil scientifique de France Mobilités

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