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TRANSPORTS, INFRASTRUCTURES & MOBILITÉ

L’ÉDITO

CHRONIQUES

TI&M CONTINUE SUR SA LANCÉE

DÉCARBONATION : ENTRE COMÉDIE ET TRAGÉDIE

INTERMODALITÉ, DES DÉFINITIONS INDISPENSABLES

ÉDITO

TI&M CONTINUE SUR SA LANCÉE

Depuis bientôt trois ans, nous avons cherché à faire évoluer TI&M pour couvrir l’actualité du secteur avec le recul nécessaire et contribuer à alimenter le débat en croisant approche scientifique¹ et approche politique afin de rester fidèle à notre mission : traiter des sujets de mobilité au sens large dans une perspective économique, politique et sociétale. Que les auteurs qui y contribuent soient, ici, publiquement remerciés.

Il n’est pas aisé de maintenir en vie une revue à forte exigence intellectuelle à l’époque des réseaux sociaux et du zapping numérique, sans parler des pratiques de pillage de contenus. Il faut beaucoup d’énergie et d’opiniâtreté. Nous pensons néanmoins que le passage par l’écrit mûrement réfléchi, le pont jeté entre des travaux de recherche ou des études poussées et la prise de parole dans le débat public gardent une utilité. Il n’y a plus beaucoup d’autres espaces où cela se fait.

Le modèle alternatif pour assurer une large diffusion de la revue aurait été de la rendre gratuite et de

monétiser – comme on dit aujourd’hui – son lectorat ou sa communauté via la publicité. Pour garantir son indépendance et sa liberté de propos, TI&M a fait le choix de ne pas recourir à la publicité et encore moins au publirédactionnel. La liberté n’a pas de prix, mais elle a un coût. TI&M ne vit que de ses abonnements individuels ou groupés (TDIE). Les annonces d’événements que nous jugeons intéressants ne sont aucunement rémunérées.

Nous n'avons pas de thèse ni d'intérêt à défendre autre que celle du bien commun.

Poursuivant notre mission, nous vous proposons un nouveau site Internet qui rend la lecture en ligne de votre revue plus agréable. Les lecteurs occasionnels pourront en outre redécouvrir TI&M grâce à des articles choisis et s’abonner au magazine en quelques clics. Le site permet également aux abonnés d’accéder à la lecture des anciens numéros, depuis le n° 518, en considérant que de nouveaux lecteurs y trouveront leur miel et surtout une trace sur des sujets qui cheminent plus lentement dans le débat

dans le débat public. La ligne éditoriale et les sujets traités, dans nos dossiers et dans les rubriques, visent à donner une valeur sur le temps long à TI&M. À la relecture, peu d’articles ont une date de péremption. Comme nous souhaitons à la fois élargir le lectorat et augmenter le nombre d’abonnés, les derniers dossiers et numéros ne sont pas téléchargeables. Le nouveau confort de lecture devrait néanmoins donner satisfaction aux abonnés numériques.

Enfin, nous souhaitons faire grandir le cercle des contributeurs au débat. L’article proposé en accès libre en lieu et place du dossier thématique est un appel en ce sens. Les lecteurs les plus assidus savent que nos colonnes font place à des approches et disciplines différenciées et rendent compte de positions parfois divergentes, du moins qu’elles sont développées de manière argumentée qui permette une contradiction (la falsifiabilité). Nous n’avons pas de thèse ni d’intérêt à défendre autre que celle du bien commun

Hervé Nadal

Notes

  1. À la recherche d’un critère ultime de détermination de la frontière entre science et non-science, Popper aura fait de la falsifiabilité des énoncés théoriques la clé de voûte de son épistémologie. La falsifiabilité peut se définir de la manière suivante : un énoncé est falsifiable « si la logique autorise l’existence d’un énoncé ou d’une série d’énoncés d’observation qui lui sont contradictoires, c’est-à-dire, qui la falsifieraient s’ils se révélaient vrais » (K. Popper, cité par A. Chalmers, Qu’est-ce que la science ? Paris, La Découverte, 1987, p. 76).

DÉCARBONATION : ENTRE COMÉDIE ET TRAGÉDIE

Les impacts du dérèglement climatique sont de plus en plus évidents, rendant urgente la décarbonation. Mais celle-ci tarde à se manifester. À l’échelle de l’Union européenne, de 2010 à 2022, les émissions de gaz à effet de serre n’ont baissé que de 1 % par an. Elles n’ont pas diminué dans le secteur des transports. Ce qui ressemble à un échec entretient une comédie digne de Molière, alors qu’il s’agit d’une tragédie issue de la loi d’airain des rendements décroissants.

En cette période de rentrée scolaire, quatre cents ans après la naissance de Molière, que le lecteur me permette de rappeler ce que dit Toinette, déguisée en médecin, à son maître Argan : « Je voudrais, monsieur, que vous eussiez toutes les maladies que je viens de dire, que vous fussiez abandonné de tous les médecins, désespéré, à l’agonie, pour vous montrer l’excellence de mes remèdes et l’envie que j’aurais de vous rendre service. » La planète n’est pas aujourd’hui un malade imaginaire, mais les médecins qui se pressent à son chevet nous font penser à la parodie de diagnostic que livre ensuite Toinette : « Le poumon, le poumon, vous dis-je. »

DIAFORUS, HARPAGON ET TARTUFFE

La décarbonation demande d’importants investissements, que ce soit pour l’isolation des logements, la production d’énergie ou les transports. Cette évidence crée des effets d’aubaine pour tous ceux qui ont besoin d’attirer vers leur activité les largesses de la puissance publique. Contre le carbone, de nombreux remèdes sont proposés aux décideurs publics : l’isolation, le nucléaire, l’éolien, l’hydrogène,

 

les agrocarburants, le ferroviaire et pourquoi pas les concessions autoroutières¹ !

Devant cette avalanche de prescriptions, on ne peut s’empêcher de penser à Diafoirus, car l’efficacité de ces « solutions » reste souvent à démontrer. Le nucléaire est celui qui a fait ses preuves depuis cinquante ans, mais il se trouve aujourd’hui fragilisé par la question des déchets, les risques d’accident, le vieillissement des centrales et les coûts des EPR. L’isolation des logements a donné lieu à de nombreuses dérives au prix d’importantes subventions. La problématique des coûts se retrouve chaque fois. Comme il semble impossible de les faire supporter aux ménages et aux entreprises, l’État est contraint d’ouvrir sa cassette. Présenté sous les traits d’Harpagon, Bercy se doit de déverser des milliards, mais avec quelle efficacité ? Des sommes importantes ont déjà été investies dans la décarbonation depuis vingt ans, avec les maigres résultats que l’on connaît !

Il n’est donc pas surprenant qu’un autre personnage de Molière entre en scène, Tartuffe. Il s’en prend à l’impudeur des riches : cachez ces jets privés que je ne saurais voir ! Mais chacun sait que les faux dévots ont des arrière-pensées : remettre en question la formidable démocratisation du transport aérien réalisée en quelques décennies. Les questions qu’elle pose ne se résument pas à montrer du doigt les riches !

RICARDO ET LA TRAGÉDIE DES RENDEMENTS DÉCROISSANTS

Angus Maddison² a montré que depuis l’an 1000, la population de la planète a été multipliée par 22, le PIB

par habitant par 13 et le PIB mondial par près de 300, principalement au cours des deux derniers siècles. De tels chiffres auraient surpris David Ricardo (1772-1823). Le père de l’économie politique pensait que la croissance économique était un phénomène transitoire. Du fait des rendements décroissants, il serait de plus en plus difficile d’accroître le produit net. Conséquence de cet état stationnaire, les rentiers accapareraient une part croissante des revenus. Cette vision a été démentie depuis deux siècles, mais elle pourrait être de nouveau d’actualité. Non pas parce que l’abondance disparaîtrait, mais parce que les investissements nécessaires à la décarbonation joueraient le même rôle que la rente dans la vision pessimiste de Ricardo.

On le comprend aisément en étudiant le coût de la décarbonation. Dans une récente note, l’Ademe³ rappelle que dans de nombreuses situations, l’isolation d’un logement n’a de sens que pour une valeur très élevée de la tonne de CO₂ économisée. C’est aussi le cas dans le ferroviaire. Quand la SNCF indique qu’avec 100 Md€ d’investissements, on pourrait économiser 100 millions de tonnes de CO₂, cela représente un coût d’abattement de 1 000 € la tonne. Ces chiffres, que l’on retrouve dans de multiples secteurs, dont l’énergie, nous ramènent dans un monde de rendements décroissants, la rente correspondant aux sommes nécessaires à la décarbonation. Le fameux « effet Ricardo » ou alourdissement du processus de production.

Yves Crozet

 

Notes

  1. Voir la tribune commune de J.-P. Farandou et P. Coppey dans Le Journal du dimanche du 9 juillet 2022.
  2. Maddison A., Études du Centre de développement. L’Économie mondiale : une perspective millénaire, Paris, Éditions OCDE, 2001, https://doi.org/10.1787/9789264289987-fr
  3. https://presse.ademe.fr/2022/07/pour-un-contrat-social-de-transition-lademe-devoile-ses-propositions-pour-une-reforme-equitable-de-la-valeur-du-carbone.html

INTERMODALITÉ, DES DÉFINITIONS INDISPENSABLES

L’intermodalité est, depuis plusieurs années, une notion en vogue. N’est-elle pas une des composantes du sigle du célèbre think tank TDIE ? Pour autant, elle est polysémique et appelle quelques compléments.

Alors que le préfixe « inter » signifie la mise en relation de plusieurs entités (international, intermédiaire…) et que la notion de « mode » désigne une technique de transport par référence à son infrastructure (mode routier, fluvial, ferroviaire…), le mot intermodalité, lui, cohabite avec d’autres : multimodal, plurimodal, etc. Ces mots tournent autour de la même question : sortant d’une opposition traditionnelle et infructueuse, comment les différents modes se conjuguent-ils dans le vaste champ des transports¹ ?

UNE QUESTION DE SENS

On note tout d’abord que ces termes n’ont pas exactement la même signification quand il s’agit de transport de personnes ou de fret. Pour le fret, une chaîne est dite multimodale lorsqu’une cargaison emprunte successivement plusieurs modes de transport entre son origine et sa destination. Nombre de liaisons routières sont entièrement assurées par ce seul mode et sont donc unimodales (même si ce vocable n’est guère utilisé). Ce n’est pas le cas pour les autres modes, sauf s’ils se limitent à un trajet ferré d’embranchement à embranchement ou fluvial de port à port, car ils comportent, à l’une ou l’autre de leurs extrémités, un pré- et/ou un post-acheminement, généralement routier. Ils s’inscrivent par conséquent dans des solutions multimodales.

Le transport intermodal de fret est un transport multimodal particulier, précisément conçu et géré

pour faciliter les usages successifs de plusieurs modes et les passages des uns aux autres. Il s’organise autour d’une UTI (unité de transport intermodal : caisse mobile, conteneur, semi-remorque routière ad hoc) à laquelle sont dédiés l’ensemble des engins de transport et manutention utilisés (navires porte-conteneurs, wagons plats, plateaux routiers, chariots et portiques).

Dans cette catégorie, on parle de transport intermodal rail-route, tandis que le ferroutage désignait naguère le transport rail-route coordonné sous l’égide de transporteurs routiers… Quant au transport combiné, c’est un transport intermodal entrant dans une politique de transport visant à limiter les trajets routiers et utiliser sur la plus grande longueur possible le segment central ferroviaire ou fluvial. Il peut à ce titre recevoir un soutien public. Enfin, l’autoroute ferroviaire (ou route roulante) est une solution intermodale rail-route où tout un ensemble routier et sa cargaison sont transportés par un wagon ferroviaire sur une partie de leur parcours, accompagnés ou non de leur conducteur.

Quand différents modes de transport sont disponibles le long d’un même itinéraire, le marché est plurimodal, un chargeur peut choisir entre plusieurs solutions. On note aussi que quand une zone d’activité logistique est desservie par plusieurs modes de transport on parle de plateforme multimodale, voire intermodale par extension.

Du côté des mouvements de personnes, nombre de déplacements sont multimodaux, ne serait-ce que du fait du trajet à pied qui précède et suit toute utilisation d’un véhicule. Pour les déplacements à longue distance, le système est plurimodal en additionnant six solutions :

automobile personnelle, covoiturage, autocar, train traditionnel, train à grande vitesse et avion. La notion d’intermodalité n’est pas utilisée comme dans le cas du fret, puisque la personne humaine est capable de se manutentionner elle-même et de passer d’un mode à un autre (surtout dans un pôle d’échanges multimodal dévolu à cet effet). L’intermodalité pour les voyageurs est effective quand un système d’information, de réservation et de délivrance de billets conçoit et propose une offre de déplacement multimodale et coordonnée de bout en bout. C’est la fonction des systèmes MaaS (Mobility as a Service) que l’on désigne par plateformes intermodales.

D’AMODALITÉ À OPTIMODALITÉ

Enfin, une politique de transport est dite multimodale, voire intermodale, quand elle prend en compte l’ensemble des modes, qu’ils soient concurrents ou complémentaires.

La créativité langagière est vaste. Certains parlent d’« amodalité » pour signifier que les grands commissionnaires dépassent le cloisonnement du système de fret selon les modes. La synchromodalité s’appliquerait à l’utilisation simultanée d’un mode lent et peu coûteux pour les flux massifiés et un mode léger et rapide pour les ajustements de court terme, en fonction des événements affectant les chaînes logistiques. Il reste qu’il convient toujours de déterminer et mettre en œuvre la meilleure combinaison possible des différents modes, facteur clef d’efficacité des systèmes de transport, ce que certains appellent l’optimodalité. D’autres néologismes apparaîtront assurément à l’avenir…

Michel Savy

 

Note

Question qu’évoquait déjà le titre d’une publication ancienne : Le Rail et la Route, le commerce ou la dispute ? Le transport intermodal en Europe, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1997.

ACTUALITÉS

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DOSSIER À LA UNE

TI&M : contribuer avec conviction et indépendance aux débats préparatoires aux politiques des transports

Hervé Nadal
Directeur de la publication

Cet article en lieu et place du dossier thématique habituel est l’annonce, sinon d’un programme de publication, du moins d’une ambition, et surtout un appel à celles et ceux qui souhaitent y contribuer en proposant des articles afin d’alimenter le débat ou en réaction à d’autres publications. Ces articles pourront nourrir des dossiers thématiques ou les rubriques pérennes.
Après bientôt trois ans, il me semble que la mission que se donne TI&M de traiter des transports, des infrastructures et de la mobilité dans une perspective économique, politique et sociétale est à la fois plus nécessaire et plus difficile à réaliser. Il paraît essentiel qu’une revue fasse le pont entre les travaux des chercheurs et experts et la décision publique. La qualité de la revue tient beaucoup à la diversité des contributions et à l’exigence intellectuelle des auteurs.

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RUBRIQUES

MOBILITÉ

TI&M 534

Juillet - Août 2022
  • Transports publics : la « marche vers la gratuité » s’accélère…
    Yves Crozet - Professeur (LAET-CNRS)
    Marc Perez - Directeur du département Transport et Mobilité, TTK, Karlsruhe
  • Report modal et tarification : les illusions de la gratuité et les bonnes questions qu’elle pose
    Jean Coldefy - Directeur du programme Mobilité et transition, ATEC ITS France
  • Comment offrir une alternative aux automobilistes travaillant dans la ZFE de la métropole du grand Paris et résidant à l’extérieur
    André Broto - Ancien directeur de la prospective Vinci Autoroutes

LONGUE DISTANCE

TI&M 533

Mai -Juin 2022
  • Transport ferroviaire des passagers : La concurrence "sur le marché" s'installe en Europe
    Pablo Beria - Professeur à l’École polytechnique de Milan
    Yves Crozet - Professeur émérite à Sciences Po Lyon
    Laurent Guiéry - Professeur à l’université de Cergy-Pontoise


EUROPE

TI&M 534

Juillet - Août 2022
  • Décarboner le transport en Europe, un objectif primordial
    Michel Savy - Professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris et à l’école des Ponts-ParisTech
    Directeur de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe 

CLIMAT & ÉNERGIE

TI&M 530

Novembre - Décembre 2021
  • Transport & civilisation écologique : La Chine tiendra-t-elle ses promesses en 2060 ?
    Jincheng Ni - France Stratégie / Hervé De Tréglodé - Ingénieur général des Mines honoraire
  • Comment baisser les émissions de CO2 du secteur des transports?
    Alain Quinet - Président de la commission sur la valeur du carbone, membre de la commission de l’économie du développement durable

LOGISTIQUE

TI&M 534

Juillet - Août 2022
  • Le nouveau corridor de fret ferroviaire Le Havre-Serqueux-Gisors-Paris
    Laurent Guihéry - Professeur à CY Cergy Paris Université laurent.guihery@cyu.fr


POLITIQUE DES TRANSPORTS

TI&M 531

Janvier - Février 2022
  • Prospective 2040 - 2060 des mobilités et des transports
    Dominique Auverlot, Alain Sauvant, Pierre-Alain Roche - Docteur en géographie, CGEDD

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