L’ÉDITO
CHRONIQUES
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JUSTICE FISCALE ET JUSTICE ÉCOLOGIQUE
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TRANSPORTS ET VALEURS DU TEMPS : PRÉFÉRENCES INDIVIDUELLES ET CHOIX COLLECTIFS
ET MAINTENANT ?
ÉDITO
JUSTICE FISCALE ET JUSTICE ÉCOLOGIQUE
La justice fiscale…
La petite phrase du Premier ministre (PM) sur la justice fiscale, confirmée par son entourage, à savoir qu’il « ne s’interdit pas d’aller dans le sens d’une plus grande justice fiscale, c’est la seule orientation », a déclenché un petit tsunami dans la baignoire politico-médiatique.
Les lignes rouges des uns et des autres semblent compliquer la constitution d’un gouvernement et, surtout, l’obtention d’un accord clair sur la ligne politique à suivre pendant la probablement courte législature avant la prochaine dissolution de l’Assemblée nationale¹.
Faut-il réduire les dépenses pour réduire la dette qui a bondi entre 2017 et 2022, ou bien faut-il augmenter les recettes ? Telle semble être la question simpliste.
Elle n’est cependant pas dénuée de fondement. En effet, les gouvernements français ont presque tous souffert d’une addiction au déficit et à la dette et cela depuis des décennies. Mais c’est bien l’augmentation de la dette de près de 900 Md€ en un peu moins de sept ans (soit 32,56 Md€ de dette supplémentaire chaque trimestre) qui conduit à une situation budgétaire et financière qui a dépassé la cote d’alerte. L’heureuse disparition de l’argent gratuit a pour conséquence que la charge de la dette publique n’est plus indolore. Avec une dette qui dépasse allégrement 100 % du PIB (110,7 % à la fin du premier trimestre 2024), il faut entre 3 % et 3,5 % de croissance nominale² pour simplement stabiliser la dette dans l’hypothèse d’un budget primaire, c’est-à-dire hors intérêt de la dette, à l’équilibre. Si ce n’est pas le cas, la dette diverge, c’est-à-dire, pour se faire bien comprendre, elle fait boule de neige et s’emballe ; les seuls intérêts d’une dette refinancée à 3 % feront augmenter le ratio dette sur PIB même dans une situation où le budget primaire serait à l’équilibre, ce qui paraît inaccessible à moyen terme [voir tableau en bas de page].
Les Français découvriront dans quelques semaines les orientations qui sont prises pour rétablir les comptes publics et ce que recouvre réellement l’objectif de plus de justice fiscale. La période de taux d’intérêt nuls – et pendant longtemps, de taux d’intérêt réels négatifs – était le reflet d’une préférence exagérée pour le présent au détriment des générations futures. Cela a permis le financement d’investissements sans rentabilité financière (dans le secteur privé) ou à rentabilité socio-économique négative (pour l’investissement public), entraînant ainsi un gaspillage considérable. De plus, les taux 0 ont eu pour effet collatéral une très forte appréciation des actifs, notamment dans le secteur immobilier, ainsi qu’une très forte accentuation des écarts de patrimoine.
Il y a deux façons de considérer la faiblesse de la rentabilité du « produit » logement qui serait, selon les acteurs du secteur, une des causes de la crise du logement dans les zones tendues. Des loyers trop faibles ou un prix des logements beaucoup trop élevé. La réponse est dans la lecture des travaux de Jacques Friggit (IGEDD) qui montrent que les prix des logements ont divergé de plus de 70 % par rapport aux revenus des ménages depuis l’an 2000 pour la moyenne française et dans certaines villes de plus de 120 %. Voici une piste de justice fiscale à taux de prélèvement inchangé, voire même à taux diminué, si l’on veut que le travail paie. Au lieu de soutenir par des mesures fiscales le secteur, il convient, au contraire, de tout faire pour accentuer la baisse de la valeur des actifs³. Avec une neutralité fiscale pour les recettes publiques, cela permettra d’augmenter le reste à vivre des ménages qui ont pour seul revenu celui de leur travail⁴.
La justice écologique…
Les travaux qui ont été conduits, à marche rapide entre l’été 2022 et septembre 2023, ont permis d’esquisser un premier plan d’action qui a le mérite d’offrir une approche globale et quantifiée de la planification écologique. Malheureusement, les décisions sur les leviers et les politiques publiques tardent :
la planification pluriannuelle de l’énergie (PPE 3) avec son annexe portant sur la stratégie pour le développement de la mobilité propre (SDMP) n’est attendue qu’à la fin de l’année ou au début de 2025. De même, la stratégie nationale bas carbone (SNBC 3) mère des batailles pour tenir les engagements climatiques de la France au mieux en 2025, et le troisième plan national d’adaptation au changement climatique n’est toujours pas sorti.
Dans le même temps, les travaux de France Stratégie ont mis en évidence les effets inégalitaires naturels de la transition écologique et donc la nécessité d’un accompagnement ciblé. Justice écologique et justice fiscale doivent se rejoindre, à l’inverse des décisions irréfléchies, voire irresponsables, qui ont déclenché la crise sociale et de défiance envers le politique au début du premier mandat du Président.
Plus personne ne peut nier, premièrement, qu’il est urgent d’accélérer fortement la mise en place des mesures de transition écologique compte tenu des coûts beaucoup plus forts de l’inaction. Deuxièmement, que le passage à l’acte va nécessiter des investissements publics massifs pendant une durée longue (et donc des dépenses supplémentaires).
Il faudra également des investissements privés (entreprises et ménages) qui vont peser sur la productivité, la consommation et les recettes fiscales. Troisièmement, que la transition ne peut être conduite que dans le cadre d’une politique équitable, son coût étant à la fois plus fort et moins supportable pour les ménages aux revenus les plus faibles. En conséquence, en refusant les vérités alternatives et en sortant des postures symboliques, il faut conduire les politiques et les projets qui permettent un double dividende : agir sur la décarbonation pour réduire la dette climatique et mener des politiques efficientes afin de maîtriser la dette publique. Une meilleure façon de poser la question serait donc : quelles sont les bonnes recettes et quelles sont les bonnes dépenses ? Les ajustements budgétaires de 2024 (annulation de crédits et gel de crédits frappant fortement les politiques de transition) n’ont pas envoyé le bon signal. L’ajustement budgétaire était nécessaire, mais une loi de finances rectificative aurait permis un débat sur les choix les plus judicieux.
Le choix d’un niveau de dépenses et d’un niveau de recettes est éminemment politique et ne peut être tranché de façon transparente que par les représentants du peuple souverain. Cependant, ce débat légitime en cache un autre. Pour le dire en des termes moins policés que ceux du président de la Cour des comptes⁵, la répartition réelle de l’effort contributif, ainsi que l’introduction d’un peu plus d’intelligence dans le choix des dépenses publiques en fonction de leur contribution réelle au développement du bien collectif, de la capacité productive de la France (qui crée la base fiscale), de l’adaptation au changement climatique et donc de la justice écologique, échappent grandement aux Français. Les argumentaires sont souvent réduits à des narratifs fondés sur des raisonnements faux.
Pour conclure en donnant un exemple (voir les articles du n° 545 de TI&M et la série « Métropolisation et mobilité » in n° 543 à 545), à prélèvement global inchangé, pourquoi tarder plus à engager la préparation d’une réforme fiscale visant à basculer 5 Md€ de versement mobilité vers 5 Md€ de taxe foncière additionnelle sur la propriété bâtie au profit exclusif des autorités organisatrices des transports avec un taux modulé par commune en fonction de la qualité effective de desserte et une assiette modulée selon qu’il s’agisse de logement d’habitation, de logement touristique, de commerce, de bureaux, etc. Il sera aisément démontré qu’il s’agit d’une mesure de justice fiscale (à rebours de la fiscalité anti-redistributrice actuelle), de justice écologique et de surcroît d’efficience de la dépense publique à travers la responsabilisation en remettant les décideurs à portée de baffe de leurs électeurs quant aux choix de politique de transport urbain.
Hervé Nadal
Notes
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2017 T2 |
2020 T1 |
2020 |
2022 T3 |
2023 |
2024 T1 |
|
|
2 280,6 |
2 444,4 |
2 678,0 |
2 960,6 |
3 101,4 |
3 159,7 |
|
|
Augmentation par trimestre entre chaque période |
14,89 |
116,8* |
35,33 |
28,16 |
58,3 |
Tableau 1 : la dette de Maastricht des APU en fin de trimestre (en Md€) INSEE comptes de la Nation.
Note * : conséquence budgétaire de la gestion de la crise sanitaire : confinement très strict, long et très accompagné sur le plan économique et financier, décidé de façon très soudaine au lendemain d’élections municipales maintenues.
1. Cet éditorial a été écrit le 18 septembre 2024, lorsqu’il paraîtra, la France aura très probablement un gouvernement et le débat sur le projet de loi de finances et le projet de loi de financement de la Sécurité sociale seront proches d’être engagés. Puis, plus structurant encore, le plan budgétaire national de moyen terme que le gouvernement doit transmettre à la Commission européenne quelques jours après.
2. Croissance en volume plus inflation.
3. « Agir pour modérer les prix immobiliers implique nécessairement d’en faire un investissement qui soit moins rentable. Cela peut paraître étrange, mais un logement doit servir à loger les gens, pas à les enrichir. » Hippolyte d’Albis, chef économiste à l’IGF.
4. Antoine Foucher, Sortir du travail qui ne paie plus. Éditions de l’Aube, 2024.
5. Lors de la présentation par le Président de la Cour des comptes du rapport sur l’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique. « Nous ne ferons rien pour réduire notre dette climatique, si nous ne réduisons pas notre dette financière ». Car, en matière de dépenses publiques, « ces dernières années ont été un festival », dénonce Pierre Moscovici, qui appelle à une réflexion globale sur la qualité de ces dépenses. « Nous avons augmenté notre dépense publique de 600 milliards au cours des cinq dernières années, pas uniquement pour lutter contre la crise Covid ou la crise énergétique, mais aussi pour des dépenses ordinaires. Avez-vous l’impression que les services publics fonctionnent mieux avec 57 % de dépense publique ? Non », tranche-t-il.
TRANSPORTS ET VALEURS DU TEMPS : PRÉFÉRENCES INDIVIDUELLES ET CHOIX COLLECTIFS
Approfondissement des méthodes d’appréciation de la valeur du temps pour les transports de voyageurs et le fret. Sous ce titre quelque peu abscons, l’IGEDD diffuse un rapport¹ stimulant préparé par P. Ayoun, R. Bréhier avec l’aide de N. Coulombel. Tout en rappelant l’intérêt du calcul économique, il interroge les limites de la recherche des gains de temps dans les transports.
Le temps, c’est de l’argent ! Dès les années 1960, les économistes, à la suite de C. Abraham, ont valorisé le temps de transport au sein du coût généralisé des déplacements. Le calcul économique leur a emboîté le pas en faisant des gains de temps une composante majeure de l’évaluation des projets d’infrastructure de transport. Cependant, pour les voyageurs, que nous traiterons ici, cette évidence est partiellement remise en cause, par l’évolution des préférences individuelles, mais aussi par les choix collectifs.
Différencier, réduire ou accroître les valeurs du temps ?
La valeur du temps (VdT) étudiée ici est la valeur monétaire des gains de temps de trajet. Elle est plurielle, car elle change selon les individus. Elle varie aussi selon le motif et le type de déplacement. Pour en tenir compte, les VdT tutélaires utilisées dans le référentiel de la DGITM sont des valeurs centrales. Synthétisant les valeurs individuelles, elles changent selon les types de déplacement (urbain ou interurbain), mais aussi selon les motifs (loisir, professionnel) et les lieux. La Vdt en milieu urbain est ainsi moins élevée en province qu’en IdF qui a ses propres spécificités (densité, motorisation, revenus).
Pour l’heure, les auteurs du rapport de l’IGEDD ne proposent pas de changement sur ce point, mais ils font deux recommandations, opposées, en apparence seulement.
- Pour les longues distances, ils recommandent de baisser, dans une première étape, de 15 % les valeurs relatives au mode ferroviaire. Cela résulte des améliorations de la connectivité dans les trains. Les ordinateurs et l’accès à Internet ne réduisent-ils pas le temps perdu dans le transport ? Dans une de ses tables rondes, le Forum international des transports a même parlé de « zero value of travel time saving »². Un tel changement des préférences individuelles reviendrait à ignorer le temps de transport quand on peut pratiquer d’autres activités (TGV, voiture autonome…). Une hypothèse extrême, mais qui invite à différencier la VdT selon les modes de transport.
- Pour les transports de courte distance, la recommandation est au contraire d’accroître de 12 % la valeur tutélaire moyenne. Cela correspond à la hausse tendancielle des revenus et nous rappelle utilement que le temps reste bien un coût pour les transports de la vie quotidienne. C’est pour cette raison que le rapport de l’IGEDD insiste sur la nécessité de donner une valeur à la fréquence, à l’information des voyageurs, à la fiabilité et au confort, tous au moins aussi importants que la vitesse. La vitesse serait-elle démodée comme le montrent le succès des ralentisseurs et la baisse tendancielle des vitesses routières, sur tout type de réseau, depuis le début du siècle ?
Des choix collectifs qui s'éloignent des préférences individuelles
Depuis quelques décennies, notamment en zone urbaine, des projets de transport ont vu le jour alors qu’ils ne procurent pas, ou très peu, de gain de temps. Il en va ainsi des tramways qui ne sont guère plus rapides qu’un autobus en centre-ville. Pourtant, 30 villes françaises se sont lancées dans l’aventure, notamment pour réduire la vitesse des automobiles en contractant son espace viaire. Réduire la vitesse : comment expliquer ce choix apparemment régressif ?
Faire perdre du temps aux automobilistes pour les inciter à utiliser les modes actifs ou les transports collectifs revient à changer les préférences collectives : donner la priorité à la rareté collective de l’espace viaire par opposition à la rareté individuelle du temps. Sans le dire explicitement, des villes ont même développé une préférence pour la congestion routière. De problème, elle passerait au rang de solution³ envoyant le bon signal aux automobilistes dont les véhicules sont de gros consommateurs d’espace public dans les zones denses. De tels raisonnements invitent à définir des VdT différentes selon les modes de transport comme cela est le cas dans de nombreux pays.
Cette différenciation selon les modes revient à relativiser la recherche de gains de temps même si elle reste un objectif partagé par tous ceux qui se déplacent. Observer les utilisateurs de vélos et de trottinettes électriques dans la « ville du quart d’heure » rappelle qu’ils ne diffèrent pas en cela des automobilistes. Mais leurs deux-roues n’impliquent pas les mêmes coûts pour la collectivité que la voiture. Les choix collectifs, désormais contraints par les objectifs de « zéro artificialisation nette » ou de « zéro émission nette » en viennent donc à faire le tri dans les préférences individuelles. Dans une perspective de « bien commun », le calcul économique, comme d’autres fondements des sociétés modernes, se trouve ainsi interpellé sur la meilleure façon de réguler le « toujours plus ».
Notes
- https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0012727
2. https://www.itf-oecd.org/zero-value-time-roundtable
3. Le rapport (p. 51 et ann. 6) pose de bonnes questions sur la mesure de la congestion.
ET MAINTENANT ?
Au terme du renouvellement du Parlement européen et de l’Assemblée nationale française, la vie politique a semblé marquer une pause. Pour autant, le système de transport réclame une action politique soutenue et cohérente, et les questions en suspens se poseront au système de l’Union et à tout gouvernement français à venir, quel qu’il soit.
La période récente, marquée notamment par le déroulement des élections européennes¹ et nationales, a donné lieu à de de multiples diagnostics et prises de position, révélant l’état préoccupant du système de transport et de logistique. Nourriront-ils les politiques à venir ?
À l’échelle européenne, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans les transports de marchandises et de voyageurs est un problème récurrent, qui risque de s’aggraver avec les prochains départs à la retraite. Ce constat est partagé par les organisations professionnelles d’employeurs (IRU) et de salariés (ETF). Les employeurs insistent sur le manque d’attractivité des métiers du transport, leur mauvaise image, les insuffisances de la formation et les obstacles administratifs aux entrées sur le marché du travail². Les salariés y voient l’effet de niveaux de salaires insuffisants et de conditions de travail plus difficiles que dans d’autres branches : « L’Europe n’est pas confrontée à une pénurie de main-d’œuvre, mais à une pénurie d’emplois décents. »³
Avant les élections européennes, le think tank français TDIE a publié un document d’information destiné à interpeller les candidats sur leurs propositions concernant les enjeux majeurs des politiques de transports⁴. Il a également organisé un débat public entre des représentants des principales listes, axé sur les thèmes suivants :
- lutte contre le changement climatique : quelle stratégie énergétique et industrielle pour les transports ?
- quel financement pour le réseau transeuropéen de transport ?
- report modal et décarbonation ;
- services publics ;
- secteur de l’aviation : enjeux et réglementation ;
- recherche et innovation dans le domaine des transports et des mobilités ;
- emplois et métiers du transport.
Autant d’enjeux primordiaux qui appellent des politiques affirmées. Soulignant le rôle primordial de la logistique dans les économies modernes, l’association France Logistique identifie trois axes d’action appelant une coordination des pouvoirs publics et des acteurs privés : compétitivité, décarbonation et aménagement du territoire⁵.
L’Union TLF présente ses « ambitions pour le transport et la logistique en 2030 », dans le cadre des élections européennes de 2024, autour de trois priorités : une logistique européenne compétitive ; un marché unique s’appuyant sur la complémentarité des modes ; la compétitivité française au sein de l’Union européenne⁶. Cette organisation professionnelle s’engage également lors des élections législatives en mettant en avant trois chantiers majeurs pour la logistique : la transition écologique, le plein emploi et la réindustrialisation⁷.
La FNTR, dans un livre blanc sur les questions européennes, insiste sur les questions économiques et sociales (le paquet Mobilité), la transition énergétique et écologique, l’attractivité des métiers, l’innovation et le numérique et enfin l’élargissement de l’Union⁸.
L’OTRE interpelle la nouvelle Assemblée nationale française avec 22 priorités dont 8 font l’objet d’une présentation détaillée⁹ :
- fiscalité du transport routier : le financement de la transition du secteur ne doit pas hypothéquer son développement ;
- mieux qualifier et sanctionner les prix abusivement bas ;
- garantir la transparence des prix proposés par les opérateurs numériques ;
- assurer des revenus décents pour les transporteurs routiers ;
- limiter les prestations non valorisées ;
- sécurisation de l’emploi et attractivité des métiers ;
- mieux contrôler les règles européennes du paquet Mobilité ;
- impulser la transition vers le transport routier de demain.
La Fédération nationale des syndicats de transports CGT rappelle, à l’occasion des élections législatives de 2024, ses principales revendications relatives au fret :
- augmentation des salaires et indexation sur l’inflation ;
- retour à la retraite à 60 ans avec reconnaissance de la pénibilité des métiers du transport ;
- renationalisation des autoroutes ;
- mise en place d’une tarification sociale obligatoire et écologique pour que les salariés du transport routier ne soient plus la variable d’ajustement du capital.
La fédération des transports de la CFDT (FGTE) a lancé une réflexion de fond sur quelques thèmes cruciaux :
- les transitions numériques, le développement durable et les droits collectifs des travailleurs ;
- l’Europe, l’international et la mondialisation après la crise de la Covid-19 et la guerre en Ukraine ;
- les innovations sociales, sociétales et responsables, pour concevoir collectivement « le monde d’après » avec de nouvelles pratiques de dialogue social ;
- le renforcement des formations syndicales pour faire face aux enjeux actuels ;
- le défi institutionnel de réactivation d’un Conseil national des transports : une stratégie globale des transports et de l’environnement est vitale pour le pays.
De leur côté, la DGITM et la DGE adressent aux entreprises une enquête sur la stratégie nationale logistique avec des thèmes qui révèlent autant de préoccupations voire de dysfonctionnements :
- l’intensité des oppositions locales aux projets immobiliers logistiques ;
- les difficultés liées à d’accès au foncier pour les professionnels du secteur ;
- les difficultés de mise en œuvre des projets immobiliers (une fois le foncier identifié) ;
- la qualité du parc immobilier logistique actuelle (cf. adéquation avec les besoins économiques) ;
- la qualité et la disponibilité des infrastructures de transport (sur les différents modes) ;
- la capacité à mobiliser plusieurs modes de transport sur un même trajet (intermodalité) ;
- le volume de besoins futurs en nouvelles infrastructures logistiques ;
- la qualité du dialogue public-privé sur les sujets de logistique et transport de marchandises (existence d’interlocuteurs de part et d’autre, lieux de discussion, organes de gouvernance…) ;
- le niveau d’intégration des enjeux de logistique et transport de marchandises dans les documents de planification territoriaux ;
- la qualité et l’accessibilité de données liées à la logistique et au transport de marchandises.
Ce tour d’horizon, forcément incomplet, montre évidemment les différences de statut et les oppositions d’intérêt entre les instances dont les avis sont ainsi recueillis. La contradiction est le moteur de l’Histoire… Mais si les points de vue divergent, voire s’opposent, les problèmes soulevés sont souvent les mêmes pour tous les acteurs : transition énergétique et numérique, régulation des marchés du transport à l’échelle européenne, attractivité des métiers, conditions de travail et dialogue social, acceptabilité et financement des infrastructures, pénurie de ressource foncière pour l’immobilier logistique, équilibre entre soutenabilité et compétitivité économique, etc. Quelle traduction politique ces enjeux recevront-ils, une fois la pause achevée ?
À l’échelle de l’Union, le précédent mandat avait donné une orientation politique claire, celle du Green Deal : sera-t-elle poursuivie avec force, ou édulcorée face à d’autres préoccupations ?
Sur le plan national, il serait injuste d’ignorer que des actions importantes sont menées à bien, par exemple les travaux du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE) ou, plus concrètement, l’amorce de décarbonation du système routier et la construction du Grand Paris Express. Mais qui peut estimer qu’il existe une vision stratégique globale, cohérente et affirmée des politiques de transport ? Où est la planification pluriannuelle des investissements édictée par la LOM ? Où sont les 100 Md€ promis pour le développement du rail ? Quel est le lieu de débat des parties prenantes, afin d’éclairer les décisions des responsables politiques ? Autant d’interrogations fortes pour les temps à venir.
Note
- L’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (OPSTE) publiera prochainement une analyse comparative de la place que les transports ont tenue dans la préparation des élections européennes dans divers pays de l’Union.
- Reducing Labour Shortages by Improving Skills Matching, Employers statement, Business Europe, IRU et al, September 12ᵗʰ2019.
- Un nouveau pacte pour des transports équitables, Manifeste des travailleurs et travailleuses européen(ne)s des transports, European Transport Workers’ Federation, 30 novembre 2023.
- Avenir de l’Europe : les transports. Analyses, propositions et questions aux candidats à l’élection européenne en France, TDIE, 29 avril 2024.
- Transports de marchandises et logistique au service des performances économiques et écologiques de la France et de l’Europe, France Logistique.
- Les propositions de l’Union TLF, élections européennes de 2024.
- Transport et logistique, acteurs de vos territoires, Élections législatives 2024, TLF.
- Pour une Europe du transport plus forte, juste et durable, Mandature 2024-2029, FNTR.
- Les 22 mesures urgentes pour le transport routier de marchandises, OTRE, juillet 2024.
- Nos combats syndicaux ne s’arrêtent pas aux portes de l’isoloir, CGT Transports, juin 2024.
- Le FGTE Lab, CFDT Transport et Environnement, novembre 2022.
- Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, chargé des Transports.
- Direction générale des entreprises du ministère de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique.
- Stratégie nationale logistique. Faire de la France un territoire d’excellence de la logistique durable, France Nation verte, Gouvernement, 2022.
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Rubrique Transports
Baisse de la vitesse des autobus : enjeux, diagnostic, préconisations
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La RATP enregistre une baisse de la vitesse commerciale sur l’ensemble de son réseau qui est passée de 15 km/h en 2000 à 14 km/h en 2022. En province, plusieurs grands réseaux sont touchés : à Montpellier, la vitesse d’exploitation des autobus est passée de 13,6 km/h en 2018 à 12,7 km/h en 2022 et à Strasbourg, de 13,9 à 12,9 km/h durant la même période.
Comment remédier à cette tendance qui, si elle se prolonge, dissuadera de plus en plus de voyageurs d’utiliser le transport public, alors que ce dernier peut être un véritable outil d’amélioration de l’environnement ? En prenant des mesures ciblées en fonction d’un diagnostic précis : tel est le cœur du message qui va être développé dans les lignes qui suivent et qui s’appuie sur une étude réalisée en 2024 pour la FNAUT.
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Baisse de la vitesse des autobus : enjeux, diagnostic, préconisations
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