L’ÉDITO
CHRONIQUES
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ON N’EN PEUT PLUS DES NARRATIFS QUI ENCOMBRENT TROP DE SUJETS SÉRIEUX
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RAILCOOP, MIDNIGHT TRAINS… : EXISTE-T-IL UNE MALÉDICTION POUR LES NOUVEAUX ENTRANTS FERROVIAIRES ?
EMS : LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EST-ELLE RATIONNELLE ?
(Chronique parue dans le TI&M n° 544)
ÉDITO
ON N'EN PEUT PLUS DES NARRATIFS QUI ENCOMBRENT TROP DE SUJETS SÉRIEUX
Le dossier de ce numéro réunit des articles sur des sujets importants qui sont trop souvent traités uniquement sur un mode narratif. Ils ont en commun de proposer des analyses rationnelles et étayées, donc pleinement discutables et réfutables par quiconque se donnera les moyens d’argumenter à son tour.
L’épidémie de narratifs dans l’espace du débat public, au mieux habillés en exercice de prospective en backcasting au pire, simplement alimentés par des études d’opinion sur les attentes de chaque groupe social, est sans aucun doute un symptôme du manque de travail et de réflexion. Cependant, il recouvre aussi une posture de surplomb, voire une propension à prendre les citoyens pour des imbéciles, et sert trop souvent des intérêts de boutique. En opposant des histoires, souvent affirmées sous la forme de vérité révélée, on concourt puissamment à éloigner les citoyens de la chose publique et pire, à durcir des oppositions formelles entre les groupes sociaux.
Cela exonère aussi les dirigeants, au moins pour un temps, à exercer leur responsabilité qui est d’apporter des réponses précises et effectives à des problèmes complexes et souvent protéiformes.
L’effervescence disproportionnée autour de sujets comme le pass rail, la gratuité ou la quasi-gratuité des transports, les SERM à la fois outil de translation fiscale pour inciter les collectivités à mettre au pot afin de désaturer les étoiles ferroviaires et sésame pour libérer de potentielles nouvelles ressources fiscales, conduit à dépenser beaucoup trop d’énergie et d’argent public au détriment de sujets sérieux qui restent pendants.
Les experts sont effarés par ces dissipations au profit d’études qui pour la plupart ne déboucheront sur rien, parce qu’il n’y a pas d’intérêt, pas de modèle économique, pas d’utilité socio-économique ni environnementale. J’invite nos lecteurs à relire l’article de J.-P. Orfeuil qui date déjà d’un an « Les SERM : nouveau mantra ou service au citoyen et au climat », TI&M mai-juin 2023.
Nous sommes sur ce sujet, comme pour tant d’autres depuis que les appels à projets se sont substitués aux politiques publiques, entrés dans une partie de poker menteur qui ne peut conduire qu’à des désillusions. La promesse de doublement du trafic ferroviaire de voyageurs (qui d’ailleurs est en contradiction complète avec les prévisions du SGPE et avec les contraintes capacitaires du réseau pour transférer sur le fer une partie du trafic de marchandises) se terminera dans un jeu de mistigri entre acteurs publics pour savoir qui portera la responsabilité d’un renoncement. Le plus ironique reste que, dans la plupart des cas, on n’aura renoncé qu’à de faux projets bâtis pour un label. Heureusement, les collectivités qui ont une véritable stratégie de mobilité durable, forcément assise sur une gouvernance et des coopérations, entrent dans cette démarche les yeux grands ouverts.
Le dossier ne comprend pas d’article d’ouverture, car il n’y a aucun agenda ni thèse à défendre. Le lecteur se fera lui-même son opinion sur chaque sujet.
Hervé Nadal
RAILCOOP, MIDNIGHT TRAINS... : EXISTE-T-IL UNE MALÉDICTION POUR LES NOUVEAUX ENTRANTS FERROVIAIRES ?
Les nouveaux acteurs ferroviaires font face à des vents contraires. En mars 2024, Railcoop a été mis en liquidation judiciaire. En juin, les porteurs du projet Midnight Trains ont jeté l’éponge. En ira-t-il de même pour leurs homologues, Kevin Speed, Le Train ou Proxima ? Et plus généralement pour les opérateurs (Trenitalia, Renfe) déjà en compétition directe avec l’opérateur historique ?
L’Europe ferroviaire a longtemps été un patchwork où se juxtaposaient des opérateurs historiques publics en position de monopole sur leur territoire. Cette situation se caractérisant par une lente dégradation de la part de marché du train, l’Union européenne (UE) a, depuis 1991, multiplié les mesures de déréglementation visant à introduire une concurrence intramodale. Non sans succès en ce qui concerne la concurrence « pour le marché ». Même en France a été instauré l’impératif de lancer des appels d’offres pour les services conventionnés, ceux qui répondent à des obligations de service public et bénéficient de subventions.
Il en va différemment pour la concurrence « sur le marché », quand plusieurs opérateurs se font face pour des services de même type, non subventionnés. Non sans difficulté, le fret relève aujourd’hui de cette catégorie dans la plupart des pays de l’UE. Jusqu’à récemment, ce n’était pas le cas pour le transport de voyageurs où la concurrence frontale, à l’exception notable de l’Italie, se limitait à quelques lignes en République tchèque et en Suède. Néanmoins, les choses ont changé avec l’ouverture du marché en Espagne et aussi en France (voir TI&M, no 525). Pourtant, les échecs de Railcoop et de Midnight Trains interrogent : pourquoi les nouveaux entrants rencontrent-ils tant de difficultés ?
L’enjeu du taux de remplissage : le cas des TER
Pour comprendre la situation, il faut rappeler qu’au siècle dernier, en Europe, les entreprises de transport ferroviaire avaient été progressivement nationalisées, pour la simple raison qu’elles multipliaient les pertes. Encore aujourd’hui, les subventions au ferroviaire sont massives. En France, pour les seuls TER, elles se sont élevées en 2022 à 4,47 Md€ – soit 23,5 centimes par passager.km (pkm). Ce montant très élevé provient du fait que les taux de remplissage des TER sont faibles, même s’ils ont récemment progressé en France (29 % en 2022). Or, comme le montre la figure 1, le prix nécessaire pour équilibrer les recettes et les dépenses croît en fonction inverse de la baisse du taux de remplissage. La courbe présente les différentes combinaisons permettant d’atteindre le point mort. Toute la zone située sous la courbe correspond à une zone de pertes pour l’exploitant.
L’axe des abscisses indique le taux de remplissage en ordre décroissant. L’axe des ordonnées présente la relation entre le coût au siège.km (cskm) et le prix au passager.km (ppkm). Si le taux de remplissage est de 100 %, le point-mort est atteint si ppkm = cskm. Mais dès que le taux de remplissage baisse, ppkm doit être multiplié par un coefficient qui augmente rapidement : 2,5 si le taux de remplissage n’est que de 50 %, 5 si le taux de remplissage n’est que de 20 %.
Figure 1 : coût au siège.km et prix par passager.km selon le taux de remplissage.
Nous savons ainsi pourquoi les TER sont en France subventionnés à hauteur de 23,5 centimes par pkm. Comme le taux de remplissage est d’à peine 30 %, les recettes commerciales (environ 9 cts/pkm) ne couvrent que 30 % du coût et le reste provient des subventions. Le coût total étant d’environ 32 centimes par pkm.
Partout en Europe, les taux de remplissage des trains régionaux sont modestes (28 % en Suisse avant la pandémie, 32 % en Allemagne…). Ces services sont donc largement subventionnés. C’est ainsi que l’on pouvait, dès le départ, prévoir l’échec de Railcoop¹. Sans subvention, ce projet ne pouvait réussir que si le taux de remplissage avait été très élevé : mission impossible sur un itinéraire (Lyon-Bordeaux) où la clientèle potentielle est faible et incapable de payer le prix fort. Cet échec relève d’un défaut d’analyse, pas d’une malédiction.
Taux de remplissage : le défi des services commerciaux
Penchons-nous maintenant sur les nouveaux entrants « sur le marché » qui souhaitent proposer des services ferroviaires commerciaux. Pour réussir, le modèle d’affaires doit remplir de strictes conditions que l’on retrouve dans le domaine des autocars ou dans le cas des compagnies aériennes low cost.
- Le prix ne doit pas être très éloigné de celui proposé par le concurrent, si possible inférieur.
- Le taux de remplissage doit être élevé. L’offre doit donc se concentrer sur des liaisons à forte demande potentielle. Sinon, le risque est que beaucoup de trains soient déficitaires, car insuffisamment remplis.
- Les coûts de fonctionnement doivent être limités.
C’est sur ces bases que Trenitalia a décidé, en 2022, de concurrencer la SNCF sur l’axe Paris-Lyon. Dans le no 525, nous avions montré, sur la base d’hypothèses simples sur les coûts comparés, que le pari de la compagnie italienne pouvait être gagné pour une recette par passager de 57 € et un taux de remplissage de 70 %. Or, l’année 2023 n’a pas permis d’atteindre ces seuils. La recette par passager a été inférieure à 50 € et le taux de remplissage n’a pas dépassé 60 %.
.
Les pertes ont représenté près de la moitié des 73 M€ de coûts de fonctionnement, un niveau très élevé du fait de l’impossibilité de maintenir la liaison Milan-Lyon après l’éboulement de terrain en Maurienne.
Pour généraliser le constat, la figure 2 propose, sur le même modèle que la figure 1, la courbe représentative des points morts de deux compagnies en concurrence. En abscisses les taux de remplissage, et en ordonnées la recette par pkm pour atteindre le point mort. En rouge, l’opérateur historique dont le coût au siège.km est de 8 centimes d’euro alors qu’il serait de 6 (-25 %) pour le nouvel entrant (en bleu), par hypothèse plus compétitif. Si l’opérateur historique a un taux de remplissage de 80 %, il atteint le point mort pour une recette de 10 centimes/pkm (ellipse jaune). Cette recette unitaire serait suffisante pour le nouvel opérateur avec seulement 60 % de taux de remplissage (ellipse verte). Mais est-il possible pour deux concurrents d’atteindre de tels niveaux de fréquentations ?
Figure 2 : courbe du point mort de deux concurrents.
La figure 2 nous indique que c’est tout sauf évident, car la baisse des tarifs n’est profitable que si les taux de remplissage augmentent à due proportion. Or la réalité va à l’encontre de ce raisonnement, notamment parce que la demande potentielle n’est pas infinie. Ainsi, pour attirer plus de voyageurs et gagner des parts de marché, la logique veut que l’on augmente les fréquences, au risque de tomber dans les périodes creuses. Dans ce cas, lorsque le taux de remplissage baisse, le point mort n’est atteint que si la recette par passager augmente. Si, par exemple, le taux de remplissage tombe à 70 % pour l’opérateur historique et atteint seulement 60 % pour le nouvel entrant, les recettes unitaires doivent passer de 10 à 11,4 centimes pour le premier (ellipse rouge) et de 10 à 12 pour le second (ellipse bleue).
Voilà un résultat contraire aux idées reçues : si les taux de remplissage baissent, même peu, la concurrence conduit à une augmentation des prix unitaires, alors que le sens commun attend une baisse. Pour que cette baisse soit effective, et pour éviter de perdre des parts de marché, les opérateurs acceptent de subir des pertes ce qui est aujourd’hui le cas pour Trenitalia et la Renfe en France, mais également pour SNCF (Ouigo) et Trenitalia en Espagne.
Les trois candidats à l’entrée sur le marché ferroviaire en France (Le Train, Kevin Speed et Proxima) ont-ils bien évalué la situation et le niveau réel de la demande ? Pas seulement les jours de pointe, mais aussi dans les périodes creuses où le taux de remplissage est mécaniquement très bas. Si une nouvelle offre conduit à une baisse moyenne des taux de remplissage des opérateurs, les commentateurs parleront de malédiction ferroviaire alors qu’il ne s’agit que d’arithmétique !
Notes
1. Je l’ai expliqué longuement aux fondateurs, il y a trois ans.
EMS : LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EST-ELLE RATIONNELLE ?
On déplore souvent que la politique européenne des transports soit trop rarement évoquée dans le débat politique général. On devrait donc se réjouir de voir que la question des EMS (European Modular System, les ensembles de transport routier de fret de grande taille) a émergé comme un enjeu d’intérêt général, largement débattu dans les enceintes politiques et les médias. Pour autant, la décision qui en a découlé est-elle pleinement satisfaisante ?
La question n’est pas nouvelle. Depuis plusieurs dizaines d’années, circulent en Europe des ensembles routiers dont les poids et les dimensions excèdent largement ceux des véhicules empruntant les routes françaises. Le poids maximal autorisé est ainsi de 60 tonnes en Finlande, aux Pays-Bas et en Suède (cependant loin des 100 tonnes de trains routiers australiens !). Or, le 12 mars 2024, le Parlement européen a adopté, par 330 voix pour et 207 voix contre, un projet de directive autorisant la circulation des EMS (gigaliners pour leurs détracteurs, Écocombi pour leurs partisans) dans l’Union européenne.
Selon les normes européennes antérieures¹, les ensembles routiers ont une longueur maximale de 18,75 mètres et sont composés, selon les habitudes professionnelles prévalant ici et là, d’un camion et d’une remorque ou d’un tracteur et d’une semi-remorque. Quant aux EMS, ils ont une longueur de 25,25 mètres et sont composés d’un camion tirant une semi-remorque ou d’un tracteur tirant une semi-remorque et une remorque.
La décision européenne pose le principe général de l’autorisation de la circulation de ces engins à l’intérieur de l’Union, chaque pays membre gardant cependant le droit de les refuser sur son propre territoire. Sur cette base, la circulation des EMS entre deux pays limitrophes est de droit quand elle est autorisée dans chacun d’entre eux. Un pays autorisant les EMS sur son territoire national ne peut donc pas en interdire l’usage par des transporteurs provenant d’un pays où ils sont également autorisés. En outre, est autorisée la circulation internationale des ensembles traditionnels de 44 tonnes au lieu de 40 tonnes.
Pour les pouvoirs publics, en relation avec l’ensemble des acteurs du système de transport, quels sont les termes du choix ? Les principaux avantages sont substantiels :
- Les EMS confirment que la consommation d’énergie par tonne.kilomètre transportée est d’autant plus faible que le véhicule a un emport plus important. Alors qu’un ensemble de 40 tonnes transporte au maximum 33 palettes avec une consommation de l’ordre de 30,3 litres de carburant pour 100 kilomètres, un EMS transporte 51 palettes pour une consommation de 34,5 litres. L’augmentation de capacité est ainsi de 55 %, tandis que celle de la consommation est de 14 %. Le gain d’efficacité énergétique est donc de l’ordre de 26 %. Les émissions de gaz à effet de serre par tonne transportée diminuent dans les mêmes proportions².
- À ces gains énergétiques et environnementaux s’ajoutent des gains économiques puisque deux EMS remplacent trois ensembles de 40 tonnes, qu’il s’agisse des coûts kilométriques directs (soit 38 % du coût d’exploitation d’un poids lourd de 40 tonnes), des coûts fixes du véhicule (26 %) ou du coût du conducteur (35 %)³ .
- En matière de congestion, le nombre de véhicules nécessaires pour transporter une quantité donnée de fret est diminué, mais il faut une distance plus longue pour les doubler sur les autoroutes.
Les inconvénients évoqués dans le débat sont d’une pertinence inégale :
- La plus grande dangerosité des EMS par rapport aux ensembles de 40 tonnes n’est pas constatée dans les pays où ils circulent.
- La détérioration des routes n’est pas liée au poids total d’un ensemble routier, mais est fonction de la charge portant sur ses essieux, cette dernière élevée à une puissance de 4 à 5 selon le revêtement de la chaussée (augmenter la charge de 10 % augmente l’usure de la route de 46 % à 61 %). Il convient donc que les ensembles de 60 tonnes soient dotés d’un nombre suffisant d’essieux et de roues.
- Les routes permettent-elles le passage d’un EMS partout où passe un ensemble de 40 tonnes ? La desserte fine du territoire distinguera-t-elle entre les zones desservies par des ensembles de 60 tonnes, concentrant les investissements industriels et logistiques, et les zones moins accessibles restant à l’écart ?
- Enfin, le principal argument des adversaires des EMS est leur compétitivité accrue face au transport ferroviaire et fluvial, moins émetteur de gaz à effet de serre, en contradiction avec la volonté des pouvoirs publics de soutenir un transfert modal en faveur de ces derniers⁶, même si l’amélioration de l’efficacité du transport routier de pré- et post-acheminement peut renforcer le transport rail-route. En outre, aux conséquences d’un transfert du rail vers la route, il faudrait ajouter les émissions liées au trafic induit par une diminution des coûts et des prix routiers (effet rebond).
À ma connaissance, aucune étude du nouveau partage du marché du fret en France dans l’hypothèse où circuleraient des EMS, en fonction des élasticités croisées des modes routier et ferroviaire, n’a été diffusée. Les gains énergétiques et environnementaux sur la part du transport routier qui passerait aux EMS l’emporteraient-ils sur les pertes résultant de la baisse du transport ferré ? On peut le penser, compte tenu de la disproportion de leurs volumes respectifs (en France, 87,6 % du fret est transporté par poids lourds, 10,4 % par train et 2 % par voie fluviale).
Pour autant, le choix politique est-il inévitablement entre l’autorisation sans condition des EMS et leur interdiction totale ? Ne peut-on distinguer entre les situations où les EMS apportent un gain énergétique et économique (sur les nombreux flux où n’existe aucune offre alternative à la route) et celles où il faut soutenir la voie d’eau et le fer ? Notre système de décision européen et national n’est-il pas capable de davantage de nuance ?
(Chronique parue dans le TI&M n° 544)
Note
1. Directive 96/53/CE fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international.
2. Ces ordres de grandeur sont établis selon diverses sources convergentes :
- E. Larrodé, V. Muerza, “European Modular Systems Performances Comparison in Freight Transport Operations”, Transportation Research Procedia 58, 2021.
- E. Burgess et al., European Modular System (EMS) Paper, NEA, march 2010.
- Le Transport routier de marchandises suédois en 2021, Comité national routier, 2021.
- Enquête longue distance 2023, Comité national routier, mars 2023.
3. Source : Enquête longue distance 2023, op. cit.
4. L’association internationale des transporteurs routiers estime à 400 000 le nombre de postes de conducteur de camion non pourvus en Europe. Voir : European Driver Shortage, Report 2022, IRU, 2022.
5. En France, il a fallu attendre 2019 pour que le nombre minimal d’essieux d’un ensemble de 44 tonnes passe de 5 à 6, alors que l’augmentation du poids autorisé de 40 tonnes à 44 tonnes avait été décidée en 2012 !
6. Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, ministère chargé des Transports, septembre 2021.
7. Pour l’Europe, voir : Effects of Adapting the Rules on Weights and Dimensions of Heavy Commercial Vehicles as Established within Directive 96/53/EC, European Commission, 6 November 2008. Voir aussi : Moving Freight with Better Trucks, International Transport Forum, 2011. / High Capacity Transport: Towards Safe, Efficient and Sustainable Road Freight, International Transport Forum, 2019.
8. Source : Bilan annuel des transports en 2022, SDES, DataLab, novembre 2023.
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