Selon la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), les émissions de CO2 des transports devraient, en 2030, être 30 % inférieures à celles de 2015. Comment faire pour le transport de marchandises ?

Les données du Citepa nous apprennent qu’en 2015, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des véhicules lourds (camions et autocars) étaient de 33,5 millions de tonnes (Mt). Or elles étaient toujours au même niveau en 2021. Pour respecter les objectifs de la SNBC, il faudrait que ce chiffre baisse de 10 Mt en neuf ans, soit une réduction de 4 % par an. Comment relever ce défi ?

Les variables clés de la décarbonation

Dans la fameuse identité de Kaya, cinq variables clés influent sur les émissions de GES : le type de carburant, l’efficience des moteurs, le taux de remplissage des véhicules, le niveau de la demande et le partage modal. Sur les deux dernières, faisons – en première analyse – une hypothèse (très) optimiste : un quasi-doublement du fret ferroviaire, de 35 à 70 milliards de tonnes.km (Tkm) réduirait de 10 % le volume de fret routier, de 292 à 260 milliards de Tkm, soit une baisse de 1,3 % par an, alors que la tendance des dix dernières années est une faible progression (+0,4 %/an). Dans le même temps, il faudrait que les émissions par véhicule-km baissent de 22 %, de 114 à 90 grammes par Tkm, soit -2,7 % par an de 2021 à 2030 au lieu des -1 % observés dans la dernière décennie. En combinant réduction des volumes (-10 %) et des émissions unitaires (-22 %), on obtient le résultat souhaité.

Mais avec des hypothèses ad hoc dont nous pouvons tirer deux enseignements.

Le premier est que pour le seul transport routier de marchandises, l’identité de Kaya se réduit à deux variables en forme d’évidence arithmétique. Le niveau des émissions résulte du produit de la demande, exprimée en Tkm, par les émissions unitaires par Tkm en considérant un taux de remplissage stable à environ 8 tonnes par véhicule-km.

Le second, que nous a appris la pandémie, est que le transport de fret est encore plus indispensable que le transport de voyageurs. À l’avenir, les Tkm du transport routier représenteront plus des trois quarts des flux dans les prochaines décennies. La variable décisive est donc le niveau des émissions unitaires des camions et donc le remplacement des carburants d’origine fossile.

Des incertitudes persistantes sur les carburants du futur

Pour les poids lourds, à la différence des automobiles, l’électrification n’est ni pour demain ni évidente. La capacité des batteries, la localisation des bornes de recharge, les capacités du réseau et de la production sont encore plus incertaines. D’où le débat non tranché entre autonomie complète des camions et alimentation en continu par un rail ou des caténaires. La prudence étant de mise pour l’électrification, il y a deux ans, une stimulante étude de l’IDDRI¹ a proposé un scénario de décarbonation du transport de fret. Les parts relatives du diesel, du gaz naturel pour véhicules (GNV) et de l’électrique devaient être respectivement de 67, 25 et 8 % en 2030 puis de 10, 60 et 30 % en 2050.

La très lente progression de l’électrique était une hypothèse raisonnable qui imposait de trouver une autre solution. Le GNV était le candidat idéal de la transition qui s’amorçait alors. Elle a été brutalement interrompue par la hausse vertigineuse des prix du gaz. 

La chronique d’une meilleure prise en compte de la logistique dans notre pays a été notée ici même, allant de la Conférence nationale pour la logistique de 2015¹ jusqu’à l’instauration des Cilog en 2020² (voir les magazines TI&M n°ˢ 507, 515, 519 et 524).

La logistique, un domaine hybride

Une pièce manquait à cette construction : un dispositif de présentation synthétique de la logistique. Si diverses sources d’information de qualité existent heureusement, il s’agit de dégager une vue d’ensemble, partagée par toutes les parties prenantes, de l’état de la situation. Une information diachronique permet en outre d’analyser les évolutions du système et d’évaluer, au fil des ans, les effets des décisions prises. Pour le dire plus simplement, le pilotage du système logistique a besoin d’un tableau de bord.

On sait les difficultés méthodologiques à surmonter pour y parvenir. La logistique est une activité composite qui associe plusieurs productions traditionnellement distinctes : transport, entreposage, manutention, tri, emballage, sans oublier l’exploitation des systèmes d’information et des sites et bâtiments adéquats ;

elle se répartit entre compte propre (les activités logistiques internes à des entreprises industrielles ou commerciales avec leurs propres moyens) et compte d’autrui (les prestations logistiques fournies à des clients par des entreprises spécialisées) ;

enfin la logistique s’inscrit dans le système de production et de distribution de manière transversale à toutes les activités. Ni le dispositif statistique, ni les organisations professionnelles, ni les structures administratives ne correspondent aisément au domaine hybride qu’est la logistique. L’intérêt que lui porte l’État s’organise ainsi dans un cadre interministériel.

Analyses et observatoires

Une première édition d’un tel tableau de bord³, au préalable destiné à nourrir les réflexions des Cilog, a été réalisée en 2022 par l’Université Gustave Eiffel avec le soutien du ministère de l’Écologie (DGITM) et du ministère de l’Économie (DGE). Ce travail a été présenté pour discussion à une centaine d’experts de l’administration centrale et décentralisée, des régions, des milieux professionnels et académiques, lors d’une session tenue le 23 novembre 2022.