Premiers travaux autour de la demande de transport de fret
©© iStock - Les travaux d’élaboration de la Stratégie nationale fluviale ont débuté le 18 février.
Un an après la publication de la Stratégie nationale logistique, le Comité interministériel de la logistique (Cilog) du 22 décembre a dressé un premier bilan. Sur 23 actions à conduire d’ici 2027, « 15 ont un taux d’avancement de 20 %, 8 de 40 % », selon le ministère des Transports. Les moins avancées concernent la compétitivité des chaînes logistiques au service de l’industrie, pour soutenir les relocalisations en France et le développement des territoires. Ce bilan passé, plusieurs mesures ont porté sur la transition écologique. Fragilisé par les économies prévues en 2024 par le ministère des Finances, un 3ᵉ appel à projets (APP) « Écosystème des véhicules lourds électriques » a été annoncé. Opéré par l’Ademe, il serait doté d’un budget de 130 M€, contre 60 M€ lors du précédent APP. En parallèle, les donneurs d’ordres, acheteurs de prestations de transport de fret, sont sommés de présenter des propositions et de nouveaux engagements pour décarboner leurs transports. Attendu au printemps, ce travail sera mené avec les services de l’État.
Stratégie nationale fluviale
Deux mesures ont mis la voie d’eau à l’honneur. Un avenant au contrat d’objectifs et de performance (COP) du 30 avril 2021 a été signé entre l’État et Voies navigables de France (VNF). Sa durée, prévue sur la période 2020-2029 initialement, a été prolongée jusqu’en 2032. Au cours de la prochaine décennie, le programme d’investissement du gestionnaire d’infrastructures fluviales atteint désormais 4,3 Md€, contre 3 Md€ sur la période 2020-2029 initiale. Pour compléter ce COP, une stratégie nationale fluviale sera lancée cette année. Son élaboration a commencé le 18 février autour de sept priorités. Les actions en faveur du report modal et du réseau à grand gabarit, dans la perspective de l’ouverture du canal Seine-Nord Europe, sont mises en avant, en synergie avec le réseau fluvial « secondaire ». Décarboner la flotte, valoriser le foncier situé bord à voie d’eau, conquérir de nouveaux marchés, et développer les ports intérieurs ainsi que la logistique urbaine sont d’autres ambitions de la future stratégie. D’ici 2030, la part modale du fluvial passerait de 2 à 3 %, dans les transports terrestres de marchandises en France, soit un trafic de l’ordre de 10 milliards de tkm et de plus de 75 millions de tonnes transportées.
Rail, corridors, régions, innovations…
Dans le cadre de la Stratégie nationale du fret ferroviaire, lancée en 2021, deux mesures sont annoncées cette année : le schéma directeur national du transport combiné et la stratégie d’aménagement du réseau ferré national pour le transport de semi-remorques. La démarche en faveur des axes interportuaires est également confirmée. Avec la poursuite des travaux sur le corridor Méditerranée-Rhône-Saône, un nouvel axe de coordination interportuaire et logistique sera étudié dans le Grand Est. Une mission de préfiguration a été confiée à la préfète de la région pour vérifier son opportunité et définir ses modalités de gouvernance. Ce projet résulte des conclusions de la conférence de la logistique organisée dans le Grand Est en 2023. Sur cet exemple, le Cilog a demandé aux préfets de région de reconduire ces conférences régionales en 2024. Elles auront notamment pour but de recenser les fonciers industriels et logistiques dans chaque territoire. Enfin, le comité interministériel a dévoilé les 16 lauréats de la 2ᵉ relève de l’appel à projets « Logistique 4.0 ». Depuis son lancement en 2022, 30 projets ont été retenus par cette démarche opérée par l’Ademe. Leurs lauréats se partageront un montant d’aides total de 68 M€. Consacrée à la digitalisation et à la décarbonation des mobilités, une nouvelle édition de cet APP est prévue cette année avec un budget d’environ 20 M€.
La plupart des mesures pour décarboner le transport de fret concernent la motorisation des véhicules, le report modal, la massification et la mutualisation des flux, ou encore, la localisation des infrastructures multimodales et des entrepôts. La demande de transport est un autre levier identifié, mais peu actionné à ce jour. Une étude de la direction générale des infrastructures et des transports et des mobilités (DGITM) a été présentée sur ce thème lors du dernier Cilog. Consacrée aux impacts des transformations industrielles et logistiques sur la demande de transport, elle décompose les marchandises en 27 filières. Ses résultats montrent que la demande transport de fret augmentera de 4,5 %, d’ici 2030, et de 12 % en 2050 (par rapport à 2019). À cette demande interne, l’étude a estimé le trafic en transit sur le territoire français. À ajouter, ce dernier s’apprécierait de 6,8 % d’ici 2030 et de plus de 12 % en 2050 (par rapport à 2019). En conclusion, la DGITM souhaite un dialogue avec les 27 filières pour affiner et mettre en œuvre des leviers de décarbonation. Appelés à être territorialisés, les résultats de son étude ont vocation à alimenter la prochaine stratégie de développement des mobilités propres (qui doit être produit en 2024) ainsi que la Stratégie nationale bas carbone.
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Le 7 avril 2022, le Forum Vies Mobiles a publié : « La Ville du quart d’heure : voie à suivre ou mirage idéologique ? » Carlos Moreno, le diffuseur de la ville du quart d’heure, et Pierre Veltz, ingénieur, économiste et urbaniste, qui en remet en cause les vertus, répondaient aux questions introductrices de Vincent Kaufmann. J’invite nos lecteurs à qui cette publication aurait échappé à lire les deux contributions qui posent des questions importantes pour le pilotage des évolutions économiques, écologiques, sociales et territoriales auxquelles notre pays doit faire face. Dans une France en archipel sur le plan territorial et sociologique, que les commentateurs du dernier scrutin s’accordent à déclarer fracturée sur le plan politique, il sera utile d’explorer rationnellement les points de la controverse pour trouver des solutions opératoires et acceptées. La disjonction entre la ville des électeurs et la ville active des travailleurs de la première ligne et des jeunes cadres et employés du secteur productif explique pourquoi la maire de Paris (à l’instar des maires socialistes et verts des grandes villes) a obtenu un score très élevé aux élections municipales et assez modeste au niveau national. Ce n’est pas uniquement l’effet d’un vote utile. Un entrepreneur politique ne présente plus une offre collective, mais tente d’agréger les différentes demandes de ses « clients », face à des attentes aussi divergentes et sans projets collectifs, ce n’est pas facile. Avec le « package de la ville du quart d’heure », on gagne les municipales, mais on n’a pas de projets collectifs pour la Nation.
Lors des scrutins locaux, les électeurs des grandes villes choisissent ce qui leur semble être le meilleur programme pour gérer leur cocon urbain habillé par des valeurs correspondant à leur intérêt immédiat. Au niveau national, les citoyens comprennent assez clairement qu’il faut que la machine à produire du pouvoir d’achat continue de fonctionner et estiment, majoritairement, qu’il n’est pas tout à fait sérieux d’affirmer que les difficultés d’un pays où les dépenses publiques pèsent structurellement 55 % du PIB résultent au premier chef des effets d’un néolibéralisme effréné.La fin de l’opposition entre la droite et la gauche historiques (au sens ancien : les rentes vs l’égalité des chances, le partage de la valeur ajoutée entre le travail et le capital, la reproduction des conditions, surtout à travers l’école et l’héritage immobilier1 vs le mérite, l’émancipation par la culture et le travail vs l’aliénation du travailleur machine, etc.) n’est pas le fruit d’une recomposition politique, mais la traduction idéologique d’une évolution fondamentale. Jusqu’à la fin des années 1980, en France, on pouvait encore dire « les profits d’aujourd’hui sont les investissements de demain et les emplois d’après-demain » sans être contredit par les faits.
Les forts gains de productivité du secteur productif généraient un surplus suffisant pour financer l’extension des services publics et de l’État providence. Les surplus d’aujourd’hui servent une augmentation de la valeur des actifs qui concentre le patrimoine et alimentent surtout les recettes fiscales. Il s’en suit une perte de sens et même une inversion des valeurs. La valeur travail, le mérite, l’ouverture sont revendiqués par le bloc élitaire et le repli identitaire, nationaliste ou vers des petites communautés localistes et des tribus sont devenues des valeurs de la gauche populaire qu’elle soit classée – à tort pour la majorité des électeurs – d’extrême droite ou d’extrême gauche. Sans un projet collectif, il sera difficile de concilier des aspirations démocratiques si différentes selon les échelles. Il s’agit d’un défi majeur pour les politiques d’aménagement des territoires et de transport dans un contexte de retour de l’inflation et de nécessaire maîtrise de la consommation d’énergie. L’équipe de TI&M – économie, politique, société – prépare un dossier dans les prochains mois pour apporter sa contribution au débat.
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