Les autoroutiers cherchent la solution pour les poids lourds électriques

©DR - Autoroute électrique en Allemagne avec câbles aériens eHighway.

Les sociétés d’autoroutes commencent à réfléchir à la façon d’accueillir des camions électriques, un sujet bien plus complexe que celui lié aux voitures électriques. L’offre de camions aptes à la longue distance n’est pas mûre et la solution d’emporter de puissantes et lourdes batteries pour accroître l’autonomie risque de poser un problème économique aux transporteurs en raison de la réduction de la charge utile. Quant au poids lourd à hydrogène, il n’arrivera certainement pas avant 2030. Plusieurs directions possibles s’offrent aux groupes autoroutiers. Trois variantes de routes électriques (Electric road system, ERS) sont expérimentées en Suède et en Allemagne : caténaire, rail à induction ou à conduction. En 2021, la DGITM a défriché le terrain sur la base d’une étude ainsi que de travaux associant toutes les parties prenantes afin de lister avantages et inconvénients. Vinci Autoroutes, le principal concessionnaire penche à ce stade pour l’ERS. Mais d’autres concessionnaires envisagent une alternative.

Sanef travaille sur la solution consistant à adapter à l’époque moderne l’ancien système des relais de poste. « Il s’agit d’organiser des étapes où les transporteurs changeraient de tracteur en troquant un véhicule qui n’a plus d’autonomie pour un autre dont les batteries viennent d’être rechargées », expose un dirigeant de Sanef. L’avantage de cette solution est de ne requérir que des adaptations légères de l’infrastructure sur les aires existantes. Le projet du gestionnaire est relativement confidentiel et celui-ci indique simplement que de grands transporteurs routiers sont associés à cette démarche. Cette solution de relais a également été étudiée par APRR et par ATMB.

Quelle stratégie adopter ? « Il n’y a pas de solution miracle, analyse Christophe Boutin, le délégué général de l’ASFA, nous avançons un peu dans le brouillard. » Prôner à travers l’ERS une modification de l’infrastructure pour insérer un rail dans le bitume ou construire des caténaires n’est pas dénuée d’arrière-pensées de la part du groupe Vinci. Ce verdissement des autoroutes permettrait de générer des revenus importants pour les groupes de travaux publics et aussi d’avancer cet argument en faveur d’un allongement des concessions : l’État étant désargenté, seul le modèle concessif permet de réaliser un tel investissement, estimé officiellement à 35 Md€. Plutôt à 50 Md€, estiment les spécialistes. Autre difficulté, « cet écosystème doit prendre forme d’un seul coup. Tout doit prêt en même temps : l’infrastructure, les camions, le système de production d’énergie », note Christophe Boutin. Quant au système de relais – il suppose que les transporteurs aient davantage de camions –, il requiert l’installation en nombre de bornes de forte puissance, et une alimentation électrique adaptée. « Cela revient à transférer des kilowattheures vers des camions roulant ou à l’arrêt, la masse de puissance à transférer est à peu près équivalente », conclut-il. Reste à en évaluer le coût.

Marc Fressoz

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