Soutenu par l’État, le retour des trains de nuit fait-il du bien à l’image du ferroviaire ? Le résultat est à double tranchant. Si l’opinion applaudit ce mode de déplacement qui ménage le climat, des couacs ternissent parfois le tableau (retards conséquents, toilettes condamnées alors que les tarifs sont jugés élevés, etc.) « Leur impact est important sur le plan médiatique alors que le public touché est restreint. En 2023, sur nos lignes domestiques, nous avons transporté 770 000 personnes contre 700 000 en 2022. Sur un an, c’est moins qu’un jour de trafic sur le RER B » relativise SNCF Voyageurs, qui reste discret sur le taux de remplissage de ses rames. Jusqu’ici, le volontarisme de l’État n’a en tout cas pas failli : relance en mai 2021 du Paris/Nice interrompu depuis 2017 ; puis en 2021 du Paris/Lourdes via Tarbes, devenu fin 2023 Paris/Tarbes via Lourdes ; et enfin, relance du Paris/Aurillac stoppé en 2003. Ils se sont ajoutés aux lignes survivantes Paris-Briançon et Paris/Latour-de-Carol. Cependant, un simple redémarrage ne suffit pas sans un saut qualitatif. Si les rames ont fait l’objet d’un rafraîchissement, « c’est très dur de faire circuler des trains et des locomotives qui ont 40 ou 50 ans d’âge. Peu de compagnies en sont capables », commente Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. En toile de fond, la décision politique de l’ex-Premier ministre Jean Castex de muscler l’offre de trains de nuit, sans investissements conséquents. Simple prestataire dans le cadre d’une convention passée avec l’État autorité organisatrice, l’entreprise ferroviaire subit en quelque sorte sa position d’acteur monopolistique.
Y aura-t-il une prochaine étape ? Associations comme Oui au train de nuit !, élus, SNCF, industrie ferroviaire… Tout le monde attend l’achat de 600 voitures neuves préconisé en 2021 par la DGITM. Mais le contexte est très défavorable : le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete doit trouver 341 M€ d’économie en 2024. Son message laisse entrevoir une pause quant à l’étoffement du réseau. « Ces lignes ne sont pas rentables sans financement public et il n’est pas toujours simple de les faire rouler compte tenu des travaux […] la nuit. Alors quelle ambition se donne-t-on et qui doit les financer ? C’est un débat », pointe-t-il dans Le Monde du 28 février.
