Le Ciel unique européen face aux réalités européennes

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Le Ciel unique Européen, ce projet lancé en 1999 par l’Union européenne et qui a connu de multiples étapes, dont la nouvelle proposition de la Commission en septembre 2020, s’est-il enfin concrétisé avec l’accord provisoire signé le 6 mars 2024, entre les représentants du Conseil et ceux du Parlement européen, comme l’affirme la Commission ? Selon ce qui était prévu en 2013, le projet (CUE-2+) avait plusieurs ambitions : tripler la capacité de l’espace aérien européen, réduire les coûts de la navigation aérienne de moitié, améliorer la sécurité d’un facteur 10 et la performance environnementale de 10 %. Gain financier attendu : selon les sources, entre 2 et 3 Md€ par an. Un défi d’importance : selon l’Europe, le coût global du ciel européen actuel est de 5 Md€ par an pour les compagnies et leurs clients sans compter, en 2023, l’émission de 3,5 millions de tonnes de CO2 « inutiles dans le ciel européen », plus de 10 millions de minutes de retard, auxquelles se rajoutent les grèves, 16 000 vols annulés, 85 000 retardés et 20 millions de passagers touchés.

Le projet adopté ne met personne d’accord

Pour ce faire, au lieu d’un ciel européen fragmenté par 27 juridictions de contrôle différentes, le projet consistait à créer une autorité européenne supranationale capable de sévir en cas de mauvaise performance, un encadrement des grèves, l’optimisation des routes grâce à une meilleure efficacité de la gestion du trafic, des mesures incitatives pour augmenter la production de CAD et l’abandon de toute nouvelle taxe environnementale.

En fait, le projet publié le 6 mars dernier ne met personne d’accord. Mesure phare, l’autorité européenne supranationale est passée à la trappe : il s’agissait de la doter d’un pouvoir de sanction en cas de mauvaise performance des services de navigation nationaux. Le texte préfère des « plans de performance » pour les services de navigation aérienne assortis d’objectifs contraignants et d’incitations diverses. Et si un organe consultatif indépendant d’évaluation des performances (financé par la commission) doit voir le jour, ce dernier ne sera pas pourvu de pouvoir réglementaire et de sanctions. Ainsi cet accord ne remet pas en cause la gestion des différents espaces aériens nationaux par les aviations civiles nationales. Par ailleurs, Bruxelles lance une étude pour « contribuer à définir » comment la modulation des redevances payées par les compagnies pour la fourniture de services de navigation aérienne pourrait les encourager à des comportements plus « propres ». Reste à évaluer une autre mesure : la mise en place d’autorités nationales de surveillance chargées d’analyser la structure et la viabilité financière du contrôle aérien.

« Un coup d’épée dans l’eau » pour la majorité des acteurs de l’aérien

L’échelon politique dit se satisfaire du projet, estimant que « c’est un bon accord » permettant « des progrès majeurs » dans la réduction du CO2 du secteur aérien, et donnant aux États « davantage d’outils pour limiter les nuisances générées ».
À l’inverse, les acteurs de l’aérien sont unanimes pour considérer qu’il s’agit là d’un coup d’épée dans l’eau. Syndicats, associations, dont au premier rang l’IATA et la FNAM, compagnies aériennes voire ministres, dénoncent le projet. Ainsi Willie Walsh, patron de l’IATA évoque
« L’échec ». « Tout ce que nous avons à montrer après ces années de discussions sur le SES2+ afin d’unifier le ciel européen, c’est un accord minable qui vend des intérêts nationaux étroits et crée quelques emplois inutiles pour des bureaucrates soutenus par l’élite politique européenne. » Pour Carsten Spohr, PDG de Lufthansa, cet accord « manque sa cible et entame la crédibilité du secteur à limiter ses émissions de CO2 », rappelant que sa compagnie ne couvre que 0,2 % de ses besoins en CAD, alors que Luis Gallego, le patron d’IAG, rappelle que 90 % des CAD sont produits aux États-Unis. Pour sa part, Achim Baumann, Airlines for Europe (A4E), considère qu’il s’agit « dans le meilleur des cas d’une reformulation du règlement existant et dans le pire des cas d’un accord qui nous ramènerait en arrière pour les dix à quinze prochaines années ». Plus précisément, Éric Trautmann, délégué général adjoint aux affaires techniques de la FNAM, n’est pas loin de penser que l’accord « accouche d’une souris », estimant globalement que « l’ambition a été très réduite et n’est pas à la hauteur des enjeux ». Surtout si l’on compare les États-Unis et l’Europe des 27 : « Dans les années 2000, ils géraient deux fois plus de vols avec deux fois moins de monde. »

L’espace aérien est et demeure une compétence nationale

La réalité s’est imposée : la gestion de l’espace aérien en Europe demeure avant tout une compétence nationale et les aviations civiles et leurs gouvernements ne sont pas enclins à abandonner une telle prérogative, notamment en France et en Allemagne.

De multiples sujets restent à traiter

À l’évidence, il ne sera pas si simple de réformer 27 administrations qui ont, entre autres, bâti leur approche de l’espace aérien sur des visions nationalistes, pointées du doigt par Marian-Jean Marinescu, le rapporteur du projet, qui rappelait que « l’architecture nationaliste actuelle de l’espace aérien entrave le progrès ».

Dans le détail, parmi les sujets qui resteront à traiter, figurent le rôle des militaires et de leurs zones, les routes aériennes actuelles, les niveaux de vol, et les descentes continues. Un exemple : « Notre interlocuteur c’est la DSNA, remarque Éric Trautmann. Nous sommes favorables à tout ce qui peut accélérer les descentes continues. » Cela passe par une réforme technique qui est en cours. Mais ce serait oublier que « techniquement, la DSNA accuse un retard de dix ans, déjà en France, des différences existent entre les différents centres ». Vu l’hétérogénéité générale des matériels en Europe, « l’une des premières réformes à mener sera de réussir à l’homogénéisation de l’ensemble ». C’est dire le chemin qui reste à parcourir. Éric Trautmann résume-t-il le sentiment général ? « Il ne faut pas abandonner, dit-il. Il y a encore un grand chemin à faire. On a loupé une occasion, mais la messe n’est pas dite. »

1999-2024 : au terme de vingt-cinq ans de procédures, le Ciel unique européen reste donc à faire. Et personne ne se risque aujourd’hui à imaginer la véritable portée de l’accord enfin signé. D’autant plus que, avant même qu’il soit dûment ratifié, certains acteurs du transport aérien et non des moindres parlent déjà de la nécessité d’un troisième round, un « CUE-3 ».

Jean-Claude Pennec

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