La fiscalité est bien devenue un paramètre important dans la politique de desserte des compagnies aériennes. En France, où la TSBA a subi une forte hausse au printemps\2025 (Cf. La loi de Finances 2025 adoptée le 1er mars dernier), la FNAM note déjà une tendance perceptible en 2024\: le nombre de mouvements n’a crû que de 2\% et on enregistre les « premiers signes visibles du décrochage de l’offre de transport aérien » dans l’Hexagone. Estimant que cette taxe votée pour un an est désormais « pérenne », quel que soit le gouvernement en place, et notant que le surcoût des taxes cumulées (7 au total) représentera, in fine,
1,35\Md€ pour l’année\2025, Pascal\de\Izaguirre, président de la Fédération, demande un moratoire fiscal afin que « le pavillon français reste compétitif ».
La Suède abroge sa taxe écologique, l’Allemagne y songe
À l’inverse, la Suède, où est né et s’est développé le mouvement « flygskam » (honte de prendre l’avion) et qui avait institué en mars 2018 une taxe écologique sur le transport aérien, allant de 5,8 à 38,8 € selon la classe, a annoncé sa suppression au 1er juillet 2025. Le Premier ministre, Ulf Kristersson, élu en octobre 2022, a en effet jugé nécessaire de « renforcer la compétitivité aérienne » du pays, notamment vis-à-vis du low cost.Coïncidence ? Ryanair a, dans la foulée, annoncé son retour sur le marché intérieur suédois, alors qu’easyJet et Norwegian ont déclaré vouloir « s’y développer ».
De son côté, l’Allemagne a déclaré en juillet dernier vouloir revenir, dans son projet de finances 2026, sur la taxe appliquée depuis mai 2024 (allant de 15,53 à 70,73 € selon le vol) et de réduire les redevances aéroportuaires. Le maintien de la compétitivité du transport aérien du pays est là aussi le principal souci ou argument mis en avant.
Low cost : un développement d’abord international
Concevant leur développement à l’échelle de l’Europe et du bassin méditerranéen, les low cost intègrent de plus en plus les écarts de fiscalité d’un pays à l’autre dans leur politique de desserte. Ainsi, Ryanair a fait savoir en avril dernier qu’elle allait réduire cet hiver sa capacité en France (25 lignes supprimées et 750 000 sièges en moins, soit une baisse de 13 %). La compagnie a également annoncé la fermeture de trois aéroports – Strasbourg, Brive et Bergerac – à la suite, selon elle, « de la hausse de 180 % » de la TSBA.
Dans les faits, de telles compagnies ajustent en permanence leurs capacités en fonction de multiples critères, dont la disponibilité de leur flotte et la recherche de la meilleure rentabilité. Mais, au-delà, l’exemple suédois comme la position répétée des acteurs professionnels français montre la difficulté d’imposer avec succès des taxes et des règlements nationaux à un secteur par définition international et qui plus est, engagé dans la décarbonation sans rien abdiquer de sa compétitivité.
