Comment Michelin s’est mis en action pour limiter le CO2 de sa supply chain

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Depuis janvier, le manufacturier Michelin massifie l’envoi vers le port du Havre de flux de pneus sortant de ses chaînes de Clermont-Ferrand grâce à une navette de conteneurs maritimes mises en place avec le transporteur auvergnat Combronde. « Nous avons débuté avec deux navettes par semaine avec la perspective d’augmenter les fréquences », explique le directeur général Fabien Combronde. Cet exemple de report modal est une simple illustration de la stratégie de chasse au CO2 entreprise par Michelin sur sa chaîne logistique. « Elle repose sur trois volets : transporter moins, transporter mieux, et transporter différemment », expose Pierre-Martin Huet, directeur groupe de la supply chain. Pour concrétiser le premier, limiter les flux croisés selon le principe du « Local to Local » a conduit le leader international à déspécialiser certaines usines (en Pologne, en Espagne ou aux États-Unis) qui, au lieu de fabriquer un seul type de pneu pour le monde entier, sont rendues plus polyvalentes pour produire une gamme complète destinée au marché local, et éviter ainsi des flux d’importation. Autre action dans le même registre : l’agrandissement ou l’ajout d’usines capables de satisfaire la demande locale (en Chine ou aux États-Unis). Résultat, entre 2018 et 2023, Michelin estime avoir réduit « de 12 % le nombre de tonnes transportées pour chaque tonne de produit vendu ».

Autant « transporter moins » répond à une logique de réorganisation interne de la production, autant « transporter mieux » et « transporter différemment » supposent un travail d’adaptation des clients et des prestataires. En 2023, Michelin a ainsi entrepris en Espagne de modifier le marché en incitant la moitié de ses clients de la seconde monte (garagistes, grossistes, enseignes de distribution, etc.) à renoncer à des livraisons journalières au profit des livraisons hebdomadaires, à revers de la culture Amazon qui a répandu le standard de la livraison quasi immédiate. « Nous sommes plutôt dans une démarche inverse. La livraison hebdomadaire, qui suppose une anticipation des commandes et de constituer des stocks, permet de mieux remplir les camions et parfois, pour les gros clients, d’atteindre la masse critique pour arriver à livrer directement depuis l’usine », souligne Pierre-Martin Huet. À l’entendre, le potentiel d’optimisation est loin d’être atteint. Enfin, les attentes de l’industriel (qui organise tous les ans au niveau européen un forum transporteur avec les acteurs majeurs) vis-à-vis de ses prestataires transporteurs et logisticiens en termes de réduction de CO2 apparaissent des plus classiques, le recours à un panachage de camions à motorisation alternative apparaissant désormais comme un passage obligé. Les solutions multimodales proposées, ferroviaires et fluviales, ont quant à elles permis à Michelin de progresser dans ce domaine. 10 % de ses flux mondiaux sont actuellement acheminés de cette manière.

Deux tiers des émissions de CO2 du groupe sont liés à ses usines et un tiers à la logistique. Sur ce domaine, les efforts sont allés au-delà des espérances, les engagements de réduire l’empreinte carbone de 22 % entre 2018 et 2030 ayant été atteints dès 2023.

Marc Fressoz

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