Après un démarrage difficile, le réseau express métropolitain de Strasbourg (REM) atteint désormais sa vitesse de croisière, qu’il s’agisse de ses objectifs d’offre comme de fréquentation. Les prochaines étapes viseront l’extension géographique à l’ensemble de l’étoile ferroviaire strasbourgeoise. Une évolution suivie avec intérêt par les agglomérations qui ont l’ambition de se doter de services express régionaux métropolitains (SERM) dans un proche avenir.
Rétrospectivement, la métropole strasbourgeoise peut avoir l’impression « d’essuyer les plâtres » en matière de SERM, puisqu’en décembre 2022 la précoce mise en service du REM s’est soldée par un démarrage difficile avec des cadences non respectées et des retards ou suppressions de trains. Des ratés liés au « manque d’anticipation » [de l’exploitant SNCF, NDLR], selon Clément Beaune, alors ministre des Transports. Aussi, l’objectif ambitieux de 1 000 trains hebdomadaires supplémentaires en première phase du projet a été ramené à 650 trains.
En janvier 2024, la région Grand Est, l’Eurométropole de Strasbourg et la SNCF ont estimé que « le REM strasbourgeois a atteint sa vitesse de croisière ». Avec un objectif d’offre atteint, l’augmentation de 15 % de la fréquentation et un taux de ponctualité de 82 % égal à la moyenne régionale, ce qui n’est pas évident pour les services denses de type banlieue.
Aujourd’hui, les critiques subsistantes des associations d’usagers ne concernent presque plus le REM, mais ses « dommages collatéraux ». Les lignes du nord de Strasbourg, situées à cette étape du projet hors du REM, sont jugées « délaissées » en raison de la faible évolution de leur offre. Il s’agit ici principalement des axes Strasbourg/Haguenau/Wissembourg et Strasbourg/Lauterbourg¹.
Le projet de REM, voté en mai 2021 par l’Eurométropole de Strasbourg visait, côté ferroviaire², la création d’un réseau métropolitain strasbourgeois diamétralisé géographiquement grâce à la création de liaisons « passe-Strasbourg » et bénéficiant d’une offre cadencée au quart d’heure en pointes et à la demi-heure en heures creuses avec une grande amplitude horaire (5 h 30 – 22 h 30). S’ajoutait la mise en place d’une tarification intégrée associant tous les modes de transport de la métropole.
Côté infrastructures, le REM bénéficiait essentiellement du quadruplement de la section Strasbourg/Vendenheim (9 km) de l’axe Strasbourg/Paris (TGV et trains classiques). Achevée début de 2022, cette opération complexe et coûteuse a permis la séparation physique des trafics TGV et des grandes lignes et ceux des TER à l’entrée ferroviaire nord de Strasbourg fortement saturée³.
La première phase du REM strasbourgeois consiste dans la création de trois lignes qui se développent sur plus de 140 km de dessertes. Soit 130 km d’infrastructures utilisées, compte tenu des troncs communs.
Une ligne-tronc nord-sud. Véritable colonne vertébrale du réseau, l’itinéraire électrifié « passe-Strasbourg » Saverne/Strasbourg/Sélestat (87 km et 20 stations) est desservi au quart d’heure aux heures de pointe et à la demi-heure aux heures creuses.
La ligne Strasbourg/Haguenau (34 km et 9 stations). Non électrifiée, elle est desservie dans les mêmes conditions que la première.
La ligne Strasbourg/Molsheim (19 km et 8 stations). Non électrifiée, elle est desservie aux 12 minutes en heures de pointe et aux trente minutes ou à l’heure en heures (très) creuses. Elle dessert l’aéroport de Strasbourg-Entzheim avec une gare dédiée.
La poursuite de cette première phase verra, outre la création de points d’arrêt supplémentaires, l’intensification de l’offre pour atteindre les 1 000 trains hebdomadaires supplémentaires promis. Sans « dépouiller » les autres lignes du complexe ferroviaire strasbourgeois grâce à l’apport de nouveaux matériels roulants. Les phases d’évolution du réseau à l’horizon 2030 intégreraient au REM l’ensemble des lignes du nœud ferroviaire strasbourgeois.
La métropole alsacienne ne s’affirme pas comme le laboratoire des futurs SERM, mais cette première expérience, à l’instar de celle du RER valdo-genevois, est riche d’enseignements dans trois domaines [hors équation financière].
L’infrastructure. La création d’une offre de transport dense de type banlieue ou RER dans un nœud ferroviaire ®
d’importance ne peut se concevoir sans disposer de réserves de capacité nécessitant parfois la création de voies supplémentaires⁴ sur les sections appelées à devenir les plus chargées.
L’exploitation. La diamétralisation de l’offre de transport qui permet une forte diminution des temps d’occupation des voies en gare, mais elle ne pourrait s’appliquer aux gares terminus en cul-de-sac comme Marseille-Saint-Charles⁵, Lille-Flandres, Tours-Ville et Orléans-Ville.
L’organisation. La préparation minutieuse de l’offre et sa montée en puissance graduelle est préférable à son lancement massif. Ce qu’a démontré l’expérience strasbourgeoise.
1. La seconde ligne où la SNCF évoquait l’état médiocre de la voie pour ne pas intensifier l’offre a quand même été utilisée durant l’été 2024 comme itinéraire de détournement des trains de fret de la Deutsche Bahn durant les travaux de l’axe Karlsruhe/Offenburg.
2. S’ajoute une offre routière densifiée de cars express, de cars en rabattement sur les gares du REM et la création de lignes de co-voiturage.
3. Une ligne de ceinture de détournement située à l’ouest de la ville permet au transit fret d’éviter le passage dans Strasbourg.
4. L’installation de l’ERTMS pourrait, dans certains, cas repousser cette échéance, voire améliorer considérablement le bilan carbone en ACV et le bilan financier et socio-économique.
5. Une gare souterraine marseillaise associant des voies grandes lignes et SERM est prévue dans le projet de ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur.
