En 2024, l’avion monocouloir C919 développé par la COMAC, société détenue à 31,6 % par l’État chinois et à 26,3 % par la municipalité de Shanghai, a remporté près du quart des commandes totales des avions de ce type construits dans le monde : 300 commandes pour le C919 contre 615 pour l’A320 d’Airbus et 415 pour le 737 MAX de Boeing. Même si l’appareil, certifié en septembre 2022 par la Chine, est toujours interdit de voler aux États-Unis comme en Europe, ne disposant pas des certifications FAA/EASA, il peut compter sur un marché asiatique très porteur pour compléter un carnet de commandes déjà bien fourni avec 1 200 appareils. En 2025, selon IATA, la Chine doit, en effet, devenir le principal marché aérien mondial devant les États-Unis avec la perspective d’atteindre 1,6 milliard de passagers en 2037 contre 610 millions en 2018.
Lancé en 2007, et certifié localement en 2022, le C919, le plus gros avion commercial jamais construit par la Chine et qui repose sur de nombreuses technologies occidentales, est un moyen-porteur proche de ses deux rivaux, doté d’une capacité d’emport de 168 à 190 passagers. Même si ses coûts de fonctionnement sont supérieurs à ceux de l’Airbus et du Boeing, son prix de vente constitue pour les compagnies auxquelles il est destiné un atout séduisant.
D’où le défi, surtout pour Airbus qui a développé en Chine un site d’assemblage pour les A320 destinés au marché local et qui a prévu d’en doubler la capacité d’ici l’an prochain étant donné que 20 à 25 % de la production de ses moyen-courriers sont précisément destinés au marché chinois.
Même si Airbus et Boeing peuvent compter sur des avions d’une technologie supérieure à l’avion monocouloir chinois, la taille du marché asiatique et les difficultés des avionneurs occidentaux à tenir les cadences rendent crédibles l’apparition, à terme, d’un oligopole à trois sur le marché mondial des avions monocouloirs.
