Les sept principales concessions autoroutières prendront fin entre 2031 et 2036. Le dernier rapport de l’Autorité de régulation des transports (ART) sur l’économie générale des concessions estime que les obligations de fin de contrat sont à préciser pour les achever dans de bonnes conditions. « Les contrats sont incomplets. Ils ne proposent pas de référentiels techniques pour définir objectivement le bon état de l’autoroute à sa restitution. Les contrats sont également ambigus. Il y a plusieurs interprétations possibles quant aux obligations d’investissement restant à la charge du concessionnaire », explique le président de l’ART, Thierry Guimbaud. Les enjeux financiers sont évalués à plusieurs milliards d’euros !
À ce jour, l’état d’entretien des autoroutes concédées est jugé « bon », mais des mesures seraient nécessaires afin de garantir la continuité du service public autoroutier. Pour l’ART, un effort supplémentaire d’entretien, pour un montant d’environ 1,2 Md€, est à prévoir sur les chaussées et les ouvrages d’art comme les ponts dits « évolutifs » appelés à se dégrader dans les prochaines années. « Ces travaux nécessitent une connaissance approfondie de l’infrastructure, il est donc indispensable qu’ils soient réalisés par l’actuel concessionnaire », souligne-t-elle. Pour les autres équipements autoroutiers (signalisation, bassins d’assainissement, péages…), leur entretien devra être maintenu en parallèle à hauteur de 250 M€ par an, soit un tiers des dépenses d’entretien annuelles.
S’agissant des investissements pouvant être encore à la charge des concessionnaires, les contrats prévoient la réalisation d’aménagements en deux phases. « Une section d’autoroute peut être construite à 2×2 voies dans un premier temps et le contrat prévoit qu’elle comporte 2×3 voies à terme » illustre l’ART. Cependant, si les concessionnaires estiment que cette « seconde phase » est optionnelle, cette réponse ne va pas de soi selon son rapport. Plus précisément sur la question de savoir si les investissements de ces secondes phases sont exigibles par le concédant ou de nature à compensation s’ils ne sont pas réalisés à l’échéance du contrat. L’enjeu est de taille selon la lecture faite des clauses contractuelles. Il est évalué entre 0,4 et 5,1 Md€.
Pour les travaux dits de « seconde phase », il appartient à l’État concédant, en tant que garant de l’intérêt général, de statuer sur la lecture à retenir des clauses contractuelles, sous le contrôle d’un juge si nécessaire. Pour la remise en bon état des autoroutes et de leurs équipements en fin de concession, les contrats prévoient deux outils spécifiques. Le premier est un programme d’entretien et de renouvellement établi par le concédant sept ans avant l’expiration de la concession et mis en œuvre par le concessionnaire au cours des cinq dernières années de la concession. La constitution d’une garantie par le concessionnaire est le second outil. Son montant est égal au coût prévisionnel des travaux. Cette garantie est créée après notification du programme d’entretien et de renouvellement par le concédant. À charge pour ce dernier, en tant que responsable de l’exécution des contrats, de contrôler la mise en œuvre puis l’application de ces outils.
Le troisième rapport de l’ART sur l’économie générale des concessions a évalué leur rentabilité. Avec un « taux de rentabilité interne (TRI) » moyen pour les sept principales concessions de 7,9 %, elle est considérée comme « cohérente » par rapport au coût du capital de 7 % sur la durée des concessions et pour ce type d’investissement. Compte tenu des aléas qui touchent l’activité d’un concessionnaire et les hypothèses pour calculer un TRI, cet écart n’est pas significatif selon l’ART.
