Donner un coup de pouce aux nouveaux entrants par des incitations financières ou par l’accès à des services ferroviaires optionnels est un trait commun aux nouveaux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Il ressort de façon plus ou moins marquée chez LISEA, Getlink et London St. Pancras Highspeed (LPH), l’opérateur de la High Speed 1 entre Londres et le tunnel sous la Manche. Financés par des investisseurs privés dans le cadre de concessions longue durée, et concentrés sur la seule valorisation d’un axe reliant un point A à un point B, ils ont intérêt pour augmenter leurs revenus à susciter l’arrivée de nouveaux clients. La stratégie choisie par LISEA (filiale de Vinci et de Meridiam), l’opérateur de Tours/Bordeaux, s’avère la plus probante à ce jour. En proposant l’accès de son futur atelier de maintenance à la néocompagnie Proxima, le gestionnaire de la LGV Tours/Bordeaux a contribué à « dérisquer » le modèle d’un nouvel entrant sur le marché de la grande vitesse. « Proxima n’aurait sans doute pas réussi sa levée de fonds auprès d’Ardian (1 Md€) pour l’achat de son matériel roulant si l’incertitude concernant la maintenance de celui-ci n’avait pas été évacuée », analyse Aymeric Dessus de Cérou, directeur chez Circle Strategy. Si la crédibilité du projet compte aussi beaucoup, cet élément rassure forcément les investisseurs. En l’occurrence, Proxima a été en mesure de confirmer, en octobre 2024, l’achat à Alstom de 12 exemplaires de son nouveau TGV Avelia Horizon. Ils seront garés et maintenus à côté de Bordeaux dans un bâtiment indépendant de la SNCF. Le fait que ce nouveau modèle de train soit en cours d’homologation constitue également un facteur important.
Chez Getlink, maison mère d’Eurotunnel, ainsi que chez LPH, les moyens utilisés diffèrent de ceux de LISEA. Quand SNCF Réseau accorde aux nouveaux entrants des ristournes dégressives sur les péages (dont Trenitalia a pu bénéficier), le gestionnaire du lien fixe franco-britannique réserve une cagnotte à ceux qui augmenteront la taille du marché, via son programme ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) lancé en 2018. « Il a permis d’attribuer 9 M€ à Eurostar pour le lancement de sa liaison Londres/Amsterdam et nous prévoyons d’allouer 50 M€ supplémentaires d’ici 2030 pour encourager de nouvelles liaisons ferroviaires », indique Getlink. Son objectif est de doubler le nombre de services à grande vitesse entre Londres et les grandes villes européennes dans les dix prochaines années. Bien que le tunnel accueille plusieurs types de circulations (des navettes régulières 24 h sur 24, des TGV et des trains de fret), la moitié de ses capacités restent disponibles.
Cette stratégie séduit London St. Pancras Highspeed, qui a l’intention d’emboîter le pas à Getlink. Le système envisagé prend une forme hybride : une réduction des péages les trois premières années et l’abondement d’un « fonds commun destiné à soutenir les actions marketing et autres actions visant à accroître la demande de passagers », indique l’entreprise britannique. Le total représenterait un coup de pouce de l’ordre de 45 à 70 M€ sur trois ans, de quoi pousser les transporteurs y compris Eurostar s’il augmente la cadence « à introduire de nouveaux services, à lancer de nouvelles destinations, à s’arrêter dans des gares intermédiaires, à déployer du matériel roulant neuf et à augmenter le volume de passagers », espère l’exploitant de la High Speed 1 qui « fonctionne à 50 % de sa capacité ».
Le transmanche est sans doute le marché de la grande vitesse qui en Europe compte le plus de candidats. Début avril, Trenitalia et Evolyn, une néocompagnie en gestation depuis quelque temps, ont annoncé leur alliance en vue de s’y installer. Quelques semaines plus tôt, Gemini, une société créée outre-Manche il y a deux ans, était sortie du bois, rejoignant Virgin et le néerlandais Heuro au rang des candidats en quête de levée de fonds. Feront-ils mieux que la DB qui avait eu la velléité dans les années 2000 de rentrer sur le marché Transmanche ?
