Depuis le mois d’août 2022, la présidence de l’Autorité de régulation des transports (ART) est vacante. Pour quelles raisons est-il si difficile de trouver un successeur à Pierre Cardo et Bernard Roman ?

En 2009, lors de la création de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires), le choix a été fait de confier sa présidence non pas à un technocrate, mais à un politique. Le nom de Bernard Bosson, maire d’Annecy et ancien ministre des Transports, avait été évoqué, mais il déclina la proposition. Pierre Cardo, député des Yvelines de 1993 à 2009, fut donc désigné en 2010. Jusqu’en 2016, il fut le premier président de l’Arafer. Bernard Roman, député du Nord de 1997 à 2016, lui succéda immédiatement pour six autres années. On notera que ces deux personnalités n’étaient pas au départ des spécialistes des transports, mais c’est peu dire qu’elles ont fait de l’Arafer, devenue ART en 2019, un acteur incontournable du milieu des transports. On ne peut donc que s’interroger sur la vacance actuelle. Manque de candidats ou manque de volonté… politique ?

La profondeur du banc de touche ?

Osons un recours au jargon sportif. Lors de la dernière coupe du monde de football, les aficionados déploraient l’absence de remplaçants de haut niveau sur le banc de touche de l’équipe de France. En va-t-il de même pour l’ART ? Évidemment, non, si l’on songe à tous les anciens parlementaires dont la compétence est reconnue : Dominique Bussereau, Philippe Duron, Anne-Marie Idrac, Louis Nègre, Gilles Savary (ordre alphabétique) et d’autres. 

Il serait en effet gênant que la personne élue soit conduite à se déporter sur des sujets majeurs. En outre, l’extension du champ de l’ART aux autoroutes et aux aéroports accroît le nombre de mécontents potentiels à toute nomination.

Le choix n’est donc pas simple et c’est une première raison de la vacance actuelle, surtout si l’on cherche quelqu’un déjà impliqué dans le domaine des transports. Or, comme nous l’avons vu, il est possible de faire différemment. Une autre question se pose alors, quelle est l’attractivité d’un tel poste pour un ancien parlementaire, ou ministre, n’ayant pas d’antériorité dans le champ des transports ?

Régulateur : un objet institutionnel non identifié

« Vous avez juridiquement tort, car vous êtes politiquement minoritaire ! » On se souvient de la formule utilisée en 1981, lors des nationalisations, par un député socialiste s’adressant à l’opposition. Cette idée de toute-puissance du politique reste profondément ancrée dans la culture française et sa vision verticale du pouvoir. Dans cette vision jupitérienne, le seul contre-pouvoir légitime est la rue, au risque d’ouvrir la porte à l’ochlocratie, ce que les Américains appellent mob rule. Pour échapper à cette confrontation binaire, le monde anglo-saxon recourt à des autorités indépendantes, judiciaires ou sectorielles.

Sous l’impulsion de l’Union européenne et des politiques de dérégulation, ces autorités indépendantes se sont développées en France dans de nombreux domaines (marchés financiers, énergie, télécommunications, jeux, transports, etc.), sans oublier l’Autorité de la concurrence, transsectorielle.

En Europe et en France, la planification a retrouvé sa place dans le vocabulaire et dans la démarche politique. Pourtant, si la notion est liée à celle de démarche maîtrisée, organisée, la mise en place de la planification écologique en France semble complexe, sinon confuse. Est-ce inévitable ? Est-ce même un mal nécessaire ?

Le souci d’un développement durable (économique, social et environnemental) appelle une implication inédite de la puissance publique, car les mécanismes de marché ne peuvent pas prendre en compte les effets qui leur sont, par nature et donc par définition, externes. D’autres préoccupations s’y ajoutent telles que la recherche d’une souveraineté économique et d’une réindustrialisation de l’Europe et de la France dans des filières stratégiques.

Les efforts nécessaires pour accomplir une transition vers un autre modèle de développement seront considérables, en termes pécuniaires comme de remise en cause des modes de vie. Pour penser ces changements, on constate une relance des réflexions prospectives. Comment passer de la réflexion à l’action ? C’est dans ce contexte que le Gouvernement français a lancé une démarche de « planification écologique ».

La législation écologique n’est pas une idée neuve en France, et sans remonter aux lois hygiénistes du XIXe siècle, on peut citer la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE de 1996), et plus récemment la Loi pour la transition écologique et la croissance verte (LTECV de 2015) qui a donné naissance à la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) et à la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), la Loi relative à l’énergie et au climat de 2019 ou enfin la Loi climat et résilience de 2021 reprenant plusieurs recommandations de la Convention citoyenne pour le climat.

L’ambition d’une planification est plus haute, puisqu’il s’agit d’établir des objectifs et une trajectoire de long terme, couvrant l’ensemble des secteurs et impliquant acteurs publics et privés, mobilisant ensuite divers moyens d’action parmi lesquels la législation. Pour piloter une telle démarche, un secrétariat général à la planification écologique (SGPE) a été placé en mai 2022 auprès de la Première ministre. « Se déplacer » est le titre de l’un des six chantiers qui organisent ses travaux. Ses premiers documents de cadrage de la situation actuelle et des objectifs à fixer, secteur par secteur, commencent à circuler, pour un débouché public au milieu de l’année 2023.

Dans le même temps est installé en octobre 2022 un Conseil national de la refondation (CNR). La Première ministre présente à cette occasion l’étiquette France Nation verte qui embrasse l’ensemble de ces démarches. Le même thème « Se déplacer » fait ici partie d’un paquet plus large (Climat et biodiversité), et en novembre 2022 a été lancé l’« Atelier Transports ».

Parallèlement, des consultations en groupes de travail sont organisées conformément à la Loi pour la transition écologique et la croissance verte pour mettre à jour la PPE et la SNBC.

En outre, plusieurs documents officiels récents dessinent déjà des orientations stratégiques qui préfigurent, sinon préemptent, certaines recommandations à venir du SGPE. Dans le champ des transports, on note :

• Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, ministère chargé des Transports, septembre 2021.
• Stratégie nationale portuaire, Gouvernement, novembre 2021.