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SERVICES DE TRANSPORT : LE PRIX UNIQUE EST-IL UN PRIX INIQUE ?
CONSTRUCTION D’UNE POLITIQUE LOGISTIQUE
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Une fois n’est pas coutume, c’est un post du Global Head of Travel, Expense & Fleet d’une grande multinationale, sur un réseau social professionnel, qui a suscité l’angle de cet édito.
En substance, le post qui a été publié début mars, donc après l’incident qui a fait les gros titres, commence ainsi « Bonjour Jean-Pierre Farandou, Christophe Béchu, ligne Clermont-Paris. Le train de 10 h 27 ce jour est annoncé avec du retard. Les contrôleurs donnent de la voix et du sifflet pour que personne ne monte dans les voitures. J’apprends à l’instant que la locomotive est en panne (“what a surprise !”) et que l’on va récupérer celle du train arrivant de Paris […] ».
Cette publication a suscité moult commentaires, souvent injustes, parfois injurieux, face à une situation inacceptable, mais également des contre-arguments qui m’ont décidé à y consacrer la matière de mon édito.
La question d’un usager « ordinaire » : « Le contribuable/usager/client/non expert du transport que je suis aimerait qu’une bonne fois lui soient enfin exposées les différentes options allant du maintien du monopole au radical inverse du tout privatisé. Sans envolées lyriques étatistes d’un côté ou libertariennes de l’autre. La mêlée de nos représentants locaux et nationaux ne pourrait-elle pas en faire une priorité ? Mais il est vrai qu’il ne s’agit que de vie quotidienne, de provinces, et de citoyens ordinaires… »
La contribution à la discussion d’un membre actif du collectif des usagers : « Pour info, les données de suivi des trains disparaissent à minuit chaque jour. C’est la raison pour laquelle nous avons été obligés de faire un suivi en temps réel des informations diffusées sur SNCF Connect. Si on se concentre sur les surcoûts générés par les pratiques des usagers pour anticiper les risques de retard, je pense qu’on peut avoir des surprises de taille. Nombreux sont ceux qui, lorsqu’ils voyagent à titre professionnel, préfèrent partir la veille pour être à l’heure aux réunions, formations et transferts le lendemain.
Le poids économique de ces dépenses supportées par les entreprises et les administrations pourrait être mieux employé sur nos territoires. Le collectif des usagers réfléchit actuellement à la mise en place d’une étude visant à chiffrer ces postes » (suivait un tableau complet de tous les trains annulés et par durée de retard).
Les contre-argumentaires en défense de cheminots, j’en sélectionne uniquement trois : « Sur TER, vous êtes usager du conseil régional ; sur Intercités (train d’équilibre du territoire), vous êtes usager du ministère des Transports ; sur TGV, vous êtes client de SNCF. Et cela est valable, peu importe le canal de distribution que vous utilisez pour acheter vos billets ! » « Pour celles et ceux qui ne le savent pas, c’est l’État qui est autorité organisatrice (AO) pour cette ligne qui fait partie des trains “Intercités”. Il est donc de son seul ressort de financer la modernisation et l’achat du matériel roulant utilisé pour opérer cette relation. Exactement comme c’est le cas pour les TER avec les régions. SNCF fait ce qu’elle peut, avec ce qu’elle a, ce qu’il lui est alloué et ce qu’il lui reste. L’État et le ministre parlent beaucoup, sermonnent, admonestent, mais agissent peu et avec un grand retard face au diagnostic qui leur avait été présenté depuis longtemps. Se cacher derrière la SNCF détourne l’attention des vrais responsables… » « Ce n’est pas non plus à SNCF de remettre la ligne en état, elle n’est pas propriétaire du réseau !!!! Exemple, dans une copropriété, qui paie le ravalement ? Le syndic ou les copropriétaires ? Ici, c’est pareil, SNCF Réseau n’est que gestionnaire ! Pas propriétaire ! »
Qu’en dire et surtout que faire :
Entre privatisation et monopole, il y a les régies régionales ou les DSP lorsque l’autorité organisatrice agence, choisit, paie, pilote et décide. C’est cela le service public.
La mobilité a plusieurs caractéristiques d’un bien commun au service du développement et de l’aménagement des territoires, le transport n’est donc ni un simple produit sur un marché ni un monopole sans prix à la charge du contribuable. Un bien public peut être privatisé ou géré sur ce modèle. Le bien commun se partage et s’arbitre : par exemple, plus de « TGV Airbnb » alors que la desserte d’une métropole économique comme Clermont-Ferrand avec Michelin, Limagrain, Volvic, les entreprises de l’industrie mécanique, etc., n’est pas correctement assurée ? Des priorités pour les clients aisés des « TGV neige » et des taux d’annulation de 75 % sur la Bretagne, alors que la région finance en partie ?
Effectivement, il y a un problème de dilution des responsabilités. Posons-nous quelques questions : pourquoi le transporteur n’achète-t-il plus ses trains ou ne les loue-t-il pas à une Rolling Stock Company si le coût moyen pondéré du capital est devenu l’alpha et oméga de l’allocation des risques et responsabilités ? Pourquoi le matériel roulant des Intercités est-il financé par le budget de l’AFIT (Agence de financement des infrastructures de transport) en consommant une partie des précieux fonds dédiés aux infrastructures qui sont le bien commun de la Nation ? 400 M€ par an sur dix ans cela financerait les besoins d’investissement pour donner une chance au fret ferroviaire d’atteindre 15 % de part modale en 2032. À quoi servent les péages d’infrastructures payés à SNCF Réseau (parmi les plus élevés d’Europe) si ce n’est à exploiter, entretenir et régénérer le réseau ?
Hervé Nadal
SERVICES DE TRANSPORT : LE PRIX UNIQUE EST-IL UN PRIX INIQUE ?
Dans une économie de marché, les prix sont fixés librement par les producteurs. Il est donc important que les consommateurs soient dûment informés. Pour cela, l’affichage des prix est obligatoire afin d’éviter la tarification « à la tête du client ». Pourtant des différenciations, voire des discriminations tarifaires, existent, notamment pour les services de transport. Faut-il s’en inquiéter ou s’en féliciter ?
Les clients des TGV se plaignent régulièrement de la variabilité des tarifs. Selon le moment où est faite la réservation du billet, son prix peut varier du simple au triple, pour le même voyage dans la même classe. Sur quels principes se fonde cette discrimination tarifaire ? Peut-on la comparer à cette autre forme de différenciation qu’est la tarification solidaire ?
Discrimination tarifaire et intérêt général
Dès sa conception, le modèle économique de la grande vitesse ferroviaire a eu recours à une modulation tarifaire calquée sur le yield management pratiqué par les compagnies aériennes. Le prix varie en fonction de l’élasticité de la demande (tarification dite « Ramsey-Boiteux »). Ceux qui réservent à l’avance paient moins que les clients de dernière minute, les plus contraints. Double peine donc pour ceux qui vont à un enterrement, tout comme pour les actifs obligés de voyager les vendredis et les dimanches soir. En revanche, les retraités sont les principaux gagnants de ce système, source d’une frustration qui s’est encore accrue avec le développement des services low cost Ouigo.
Pour aller de Paris à Brest, Ouigo offre un service à moins de 20 € (départ à 6 h 40 !), alors qu’en journée, avec InOui, le prix peut varier de 50 à 100 €.
Grâce à la différenciation tarifaire, la SNCF accroît donc sa clientèle, résultat bénéfique pour la collectivité et pour les finances publiques. Pourtant, la modulation tarifaire a beau être conforme à l’intérêt général, elle suscite un mécontentement largement partagé. D’où les pressions diverses pour que soient baissés les péages, voire pour que les billets soient subventionnés de façon à proposer un prix unique et… faible ! Ce que révèlent ces demandes est le refus d’un principe simple, à la base du modèle français du TGV : la grande vitesse est un service commercial qui doit s’autofinancer. Les subventions d’exploitation n’ont pas lieu d’être puisque les clients ont pour ce service une disposition à payer dont témoigne le taux de remplissage très élevé de ces trains¹ !
Tarification solidaire, une autre approche de l'intérêt général
La situation est différente pour les trains (TER, TET) et les transports collectifs de la vie quotidienne, largement subventionnés. À juste titre, car les mobilités concernées relèvent de trajets plus ou moins contraints. C’est évident pour les transports scolaires, mais aussi pour les déplacements domicile-travail sans oublier le cas des personnes qui n’ont pas d’autres choix que d’utiliser les transports collectifs pour se déplacer. Pour toutes ces raisons, le prix des abonnements et des tickets est très inférieur aux coûts de production. Mais ce prix doit-il être unique, identique pour tous, comme c’est le cas pour la baguette de pain ou le litre d’essence ? Le prix unique n’est-il pas un prix inique ?
La question se pose pour la baguette de pain, mais plus encore pour des services largement subventionnés dont on peut bénéficier même avec un revenu élevé.
Pour traiter ces questions, des collectivités territoriales ont depuis longtemps mis en œuvre une tarification solidaire faisant varier le prix en fonction du revenu. C’est le cas pour les cantines scolaires, les centres de loisirs ou les activités périscolaires, mais aussi parfois pour les transports collectifs.
Ainsi, à Strasbourg, le prix de référence de l’abonnement mensuel est de 56 € pour les adultes de 26 à 65 ans (demi-tarif en deçà et au-delà). Mais il existe aussi un abonnement solidaire avec trois niveaux de tarif mensuel : 5,80 €, 13,40 € et 25,70 € en fonction du quotient familial² (QF). Les seuils correspondant aux trois tarifs sont respectivement : QF < 370 € ; QF de 371 à 582 € ; QF de 583 à 795 €. Au-delà, le tarif de référence s’applique. Beaucoup de villes ont mis en œuvre des systèmes similaires : Rennes, Nantes ou Clermont-Ferrand entre autres. Sans trop affecter les recettes commerciales, ce système est juste et d’ailleurs bien accepté par la population.
La gratuité serait-elle inique ?
Pourtant, les systèmes de tarification solidaire n’intéressent pas les médias. Les journalistes préfèrent se ruer sur le cas des villes qui instaurent la gratuité des transports collectifs. Or, au vu de ce qui précède, la gratuité n’est qu’une réponse paresseuse, mais aussi inique en ce sens qu’elle fait un cadeau aux ménages les plus aisés. Si, par exemple, la métropole de Strasbourg décidait demain de rendre les transports gratuits, elle ferait un cadeau de 5,8 € aux ménages les plus modestes, mais de 56 € aux plus aisés. Mais cette évidence n’est que rarement présentée et documentée.
Finalement, le prix unique des services de transport est donc rarement la solution optimale. Quand il s’agit de services commerciaux avec une demande soutenue, la différenciation tarifaire maximise l’utilité collective. Pour les transports de la vie quotidienne, nécessairement subventionnés, le prix unique est clairement un prix inique, y compris quand ce prix est nul !
Notes
1. Sur l’aisance relative des clients du TGV, voir Frédéric Dobruszkes et al., 2022, Is high-speed rail socially exclusive? An evidence-based worldwide analysis, Travel Behaviour and Society, 26 p. (96-107) (https://difusion.ulb.ac.be/vufind/Record/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/333721/Holdings)
2. Pour les caisses d’allocation familiale, le quotient familial s’obtient en divisant par 12 le total revenu imposable + prestations familiales. Le tout est ensuite divisé par le nombre de parts fiscales dans le ménage. Ainsi, un couple avec 2 enfants (soit trois parts fiscales) gagnant 2 000 € par mois a un QF de 666,6 €.
CONSTRUCTION D'UNE POLITIQUE LOGISTIQUE
Dans différentes parties du monde, il est des gouvernements qui prennent conscience des enjeux de la logistique et engagent une démarche pour en améliorer les performances¹. Certains pays s’en tiennent à la facilitation des jeux du marché pour une meilleure compétitivité, avec des mesures telles que la simplification administrative, l’accélération des procédures douanières, la numérisation des circuits documentaires, etc. D’autres entendent intervenir de façon plus structurelle pour mettre en place des instances de représentation et de dialogue entre parties prenantes, organiser la formation de la main-d’œuvre ou inscrire la logistique dans les politiques environnementales et la planification territoriale. C’est le cas de la France.
De la conférence nationale au premier comité interministériel
La construction d’une politique de la logistique en France dessine une évolution entre les options ainsi ouvertes. La situation actuelle s’est installée en deux étapes.
- En 2015 fut organisée une Conférence nationale pour la logistique, dont la préparation mobilisa un large ensemble d’acteurs professionnels, politiques, administratifs et académiques². Ses conclusions furent formalisées en 2016 dans un document d’orientation interministériel : France Logistique 2025³, mais qui fut laissé sans suite pratique immédiate.
- En 2019, la réflexion fut relancée par le rapport de Daher et Hémar remis aux ministres de l’Économie et des Transports⁴. Reprenant sur le fond les analyses de la conférence de 2015, ces propositions abordaient opportunément la question de la gouvernance de la filière logistique et de ses liens avec les pouvoirs publics. En résultèrent en 2020 la création de l’association France Logistique et la réunion d’un premier comité interministériel de la logistique (Cilog).
Le document stratégique France Logistique 2025 de 2016 traçait des orientations à long terme dont plusieurs furent reprises lors des comités interministériels quelques années plus tard. Associant soucis de compétitivité et de développement durable, il préconisait de :
- « faire de la plateforme logistique France une référence mondiale », améliorant son rang dans le classement de la Banque mondiale en « encourageant la dynamique logistique sur tout le territoire »,
- « développer le capital humain »,
- « faire de la transition numérique un vecteur de performance logistique »,
- « utiliser la logistique comme levier […] des politiques industrielles et de transition énergétique »,
- « instaurer et animer une gouvernance intégrée de la logistique ».
Créée en 2020 et présidée par Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, l’association France Logistique entend regrouper les acteurs privés de la logistique (représentés par les organisations professionnelles d’employeurs et de grandes entreprises, surmontant ainsi les cloisonnements traditionnels entre métiers) pour élaborer des propositions d’action commune. Elle vise à être ainsi « l’interlocuteur de référence des pouvoirs publics pour faire de la filière logistique française l’une des plus attractives à l’échelle européenne »⁵-⁶.
Un comité exécutif réunit le ministère des Transports (à travers la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités, DGITM), le ministère de l’Économie (par le biais de la direction générale des entreprises, DGE) et France Logistique pour proposer des mesures au Cilog qui arbitre et décide au niveau interministériel.
D'un Cilog à l'autre
Pour sa première réunion, le Cilog fut présidé par le Premier ministre, les suivants le furent par les ministres responsables de l’Industrie, des Transports et, selon les cas, de la Transition énergétique. Il s’est réuni une fois par an, quatre fois à ce jour. Ces conseils dessinent, dans leurs ordres du jour, une évolution qui reflète l’intérêt croissant donné à la logistique et l’ampleur des thèmes qui lui sont associés. Bien sûr, les thèmes annoncés dans un Cilog portent généralement sur des sujets de long terme et restent pertinents même si d’autres thèmes s’y ajoutent, sans s’y substituer, dans un comité suivant.
Le premier Cilog, en 2020, met en avant la décarbonation des transports et des entrepôts, la compétitivité et l’attractivité de la logistique française ainsi que l’amélioration des entrées et des sorties du territoire (ports et douanes).
À côté de la décarbonation, c’est la place de la France dans la concurrence internationale – et en particulier par rapport aux pays voisins, mieux placés dans le classement de la Banque mondiale⁷ – qui est le sujet majeur.
Le deuxième Cilog, en 2021, poursuit les mêmes objectifs. Il introduit en outre des thèmes nouveaux : la résilience de la logistique face au changement de climat et l’accentuation de la numérisation d’une logistique connectée. Un appel à projets est lancé pour soutenir l’innovation en la matière. La réunion d’une information plus systématique s’amorce avec la reprise de « faits et chiffres clefs » sur la filière.
La résilience s’ajoute à la décarbonation dans la prise en compte des interactions entre la logistique et son environnement. De même, la numérisation inscrit le dispositif national dans un ensemble mondial plus large. L’appréhension de la logistique se fait plus systémique.
Le troisième Cilog, en 2022, est plus solennel puisqu’il annonce la publication d’un nouveau document stratégique⁸.
Celui-ci recommande la mise en place d’une gouvernance par filière, affirme la force du lien entre logistique et industrie (dans la perspective d’une stratégie de réindustrialisation), inscrit la logistique dans la planification territoriale (dans les bassins de production et de consommation, et prenant en compte la question foncière), reprend le thème de l’innovation et souligne enfin les spécificités et enjeux de la logistique urbaine.
La dynamique de la logistique est délibérément mariée à celle de l’industrie – on parle de zones industrialo-logistiques –, la dimension territoriale et la nécessité d’une planification spatiale sont soulevées dans une vision multiscalaire (des schémas régionaux à la logistique du dernier kilomètre). La politique logistique relève ainsi d’une vision plus large incluant l’ensemble du système productif et l’organisation de l’espace.
Le quatrième Cilog, en 2023, s’inscrit dans la stratégie de 2022 et assure son suivi ; il dispose d’un tableau de bord de la logistique. Il exprime le besoin d’une meilleure connaissance de la demande logistique, en particulier de la composition et des volumes du transport de marchandises, actuellement et à long terme. La planification territoriale est étendue aux infrastructures ferroviaires (leurs capacités seront-elles suffisantes ?). L’innovation et la logistique urbaine restent des thèmes saillants.
L’élargissement du champ d’une politique de la logistique impliquant à la fois les acteurs publics et privés se poursuit, par exemple, avec l’inclusion des infrastructures de transport ferroviaire dans les préoccupations territoriales. La liaison est établie, à travers les projections de la demande étudiées sous l’égide de la DGITM du ministère des Transports, avec les travaux du secrétariat général à la planification écologique, qui prend en compte le transport de marchandises et la logistique dans son axe de travail « Bien produire ». Un observatoire national de la logistique est désormais installé, en relation avec un réseau d’observatoires régionaux.
Sous l’angle de la vie politique, ces conseils interministériels sont des événements éphémères dont ne se souviennent ensuite que les spécialistes de la logistique. L’effectivité des mesures annoncées ne se mesurera qu’à long terme et il serait illusoire d’en faire la prédiction. On peut aussi regretter que les organisations de salariés n’y soient pas associées, comme ce serait probablement le cas dans des pays du nord de l’Europe. Pour autant, leur seule tenue est l’indice d’une considération nouvelle de la logistique par les pouvoirs publics. L’enrichissement de leur ordre du jour au fil des ans est indiscutable.
Reste à réaliser « pour de vrai » les mutations techniques, économiques et sociales menant à une logistique soutenable…
Note
1. Voir : “Logistics as a Political Issue”, Transport Reviews, volume 36 – 4, May 2016.
2. Voir : La Logistique en France : état des lieux et pistes de progrès, rapport du comité scientifique, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, ministère de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique, mars 2015, 102 p.
3. Ségolène Royal (ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer), Emmanuel Macron (ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique), Alain Vidalies (secrétaire d’État aux Transports, à la Mer et à la Pêche), France Logistique 2025, Une stratégie nationale pour la logistique, mars 2016.
4. Patrick Daher et Eric Hémar, Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable, septembre 2019.
5. Source : site de France Logistique, présentation 2023.
6. Cette organisation se compare à l’association néerlandaise Dinalog, mais ne la copie pas, car celle-ci met davantage en avant l’organisation de partages en matière d’innovation logistique que les relations avec les pouvoirs publics. Voir : https://www.dinalog.nl/en/vision-and-mission/
7. Jean-François Arvis et al., Connecting to Compete 2023, Washington, World Bank, 2023.
8. Stratégie nationale logistique. Faire de la France un territoire d’excellence de la logistique durable, France Nation verte, Gouvernement, 2022.
9. Corinne Blanquart, Paul Vilain, Michel Savy, Tableau de bord de la logistique en France, université Gustave Eiffel, décembre 2023.
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