À force d’en parler, cela va finir par arriver, mais à qui cela profitera-t-il ? Le démarrage de l’exploitation à Paris et petite couronne des lignes de bus RATP par de nouveaux opérateurs va sans doute être repoussé du 1ᵉʳ janvier 2025 au 1ᵉʳ janvier 2027. Adoptée en commission le 12 avril, une proposition de loi émanant de l’Assemblée devait être votée début mai pour étirer le processus de mise en concurrence lancée par Île-de-France Mobilités (IDFM). Objectif : réduire le risque de grèves sur le réseau RATP durant les JOP de l’été 2024, en pleine préparation au basculement des salariés des bus RATP dans les nouvelles sociétés. Mais aussi prolonger le monopole de la Régie. Officiellement, la quasi-totalité des opérateurs candidats affiche leur neutralité vis-à-vis d’une décision politique. L’UTP se contente de rappeler « sa position de principe en faveur de la concurrence ». Même tonalité chez la quasi-totalité des opérateurs. Le point de vue de chacun livré en « off » diffère cependant, car la situation ne profite pas à tous de la même manière. Le groupe RATP, qui obtient un sursis, est bien sûr le grand bénéficiaire. Avec sa filiale RATP Cap Île-de-France qui doit se défendre sur 12 lots différents, il ne s’est pas suffisamment préparé à une telle révolution. Les deux challengers étrangers ou franco-étrangers, pour leur part, ne sont pas mécontents de voir le calendrier se desserrer. Moins bien implanté dans l’écosystème francilien que les autres, l’italien ATM, exploitant du métro de Milan, considère le rythme des appels d’offres trop soutenu pour permettre à des challengers aux moyens restreints de vraiment défendre leur chance. En outre, IDFM a transmis tardivement des données obtenues auprès de la RATP, ce qui ne facilite pas la tâche. Des observations partagées par le groupement réunissant le franco-anglais Lacroix-Savac et le Britannique Go Ahead. Habitué aux appels d’offres de « Transport for London », il constate qu’IDFM est forcément moins rodé pour orchestrer un processus aussi lourd. Transdev, de son côté, par son président Thierry Mallet, observe de façon pragmatique que le calendrier de mise en service des lignes ne pouvait que déborder au-delà du 1ᵉʳ janvier 2025. Autre machine à répondre aux appels d’offres, Keolis militait quant à lui pour un maintien du calendrier pensant tirer avantage d’un rythme dense et capitaliser sur son expérience après la série de succès obtenus sur des réseaux de province.
Ce cas d’école soulève un certain nombre de questions pratiques. « Comment procéder ? IDFM va-t-il attribuer normalement les 4 marchés dont les procédures sont déjà lancées ou bien va-t-il suspendre les procédures ? » s’interroge-t-on dans les rangs patronaux. Et si c’est le cas, les candidats seront-ils indemnisés d’une façon ou d’une autre des frais avancés ? Opposée jusqu’à peu à toute remise en cause du calendrier, IDFM et sa présidente Valérie Pécresse se refusent à envisager un report de deux ans, tout au plus « une mise en œuvre progressive », indique-t-elle à l’instar de ce qui est fait pour la grande couronne. Même interrogation pour le processus de transfert des dépôts. Lapidaire, la proposition de loi n’aborde pas ces questions. Elle comporte un unique article.
